Gebrauchte Leichtmetallfelgen

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Leichtmetallfelgen gehören zu den Artikeln, mit denen man seinem Auto einen individuellen touch geben kann. Außerdem werden Breitreifen erst durch entsprechend breite LM-Felgen wirklich sinnvoll und auch die Optik der 'fetten' Räder ist für viele Leute ein wichtiger Aspekt. Neu gekauft kann man von ca. 200 Euro pro Satz bis locker in vierstellige Beträge hochkommen. Daher ist der Kauf von gebrauchten Felgen eine Alternative.

Doch aufgepasst: Neben den primären Pass-Kriterien (Lochzahl+Lochabstand=Lochkreis) darf die Nabenbohrung nicht vergessen werden, denn viele Felgen werden genau passend für das jeweilige Fahrzeug hergestellt - und da gibt es leider jede Menge Unterschiede. Im Extremfall ist die Nabenbohrung zu klein und die Felge ist gar nicht zu montieren. Auch anders herum wird es immer dann schwierig, wenn die Felge nicht für das jeweilige Fahrzeug vorgesehen ist. Zwar passt sie dann drauf, aber schon die Montage gestaltet sich schwierig, weil das Rad gerne abrutscht, bevor die erste Radschraube sitzt - und um das zu erreichen, gibt es immer einen Balanceakt, bei dem eine Hand die Radschraube führt, die andere das Rad und ein Fuß das Rad soweit anhebt, bis das Schraubenloch in der Felge mit dem Gewindeloch der Radaufnahme fluchtet.
Aber die echten Probleme beginnen erst, wenn man derart 'unpassende' Felgen eintragen lassen will: In den Papieren, sofern man überhaupt welche hat, steht praktisch immer der Begriff 'Mittenzentrierung' - und die ist nicht gegeben, wenn die Mittelbohrung größer als der Nabendurchmesser ist. Zwar zentrieren die 4, 5 oder 6 Radschrauben durch ihren Kugel- oder Kegelbund das Rad normalerweise hinreichend, aber wenn in einem Gutachten oder einer ABE der magische Begriff steht, dann sind die wenigsten Prüfer bereit, den gesunden Menschenverstand vor das geschriebene Wort zu setzen.

Bessere Karten hat man, wenn die Felgen für die Verwendung von Zentrierringen vorgesehen sind. Diese Ringe (aus Kunststoff) werden in eine extra groß gearbeitete Mittelbohrung (je nach Hersteller und Typ zwischen 63 und 76mm) eingesetzt und es gibt sie für alle Nabendurchmesser (54,1mm - 74,1mm). Damit haben sich die Hersteller  ihre Lagerhaltung und ihre  Produktion vereinfacht. Beachten muss man nur noch, dass man die unterschiedlichen Bohrungsdurchmesser bei der Bestellung dieser Ringe (2-3 E/Stk) angeben muss - ebenso wie den Nabendurchmesser.

Ebenfalls wichtig ist der Rundlauf der Felgen: Im Neuzustand sollten sie keinen Höhen- und Seitenschlag haben, aber der Gebrauch hinterlässt fast immer Spuren. Technisch harmlos sind Kratzer am Außenhorn, wenn das Auto langsam und in spitzem Winkel zu nah an den Bordstein herangefahren wurde. Dann ist der Lack weg, das Horn ist sehr rauh und die Nah-Optik ist dahin. Wenn man aber mit etwas Schleifpapier die rauhen Stellen glättet und etwas Felgenlack aufpinselt, hat die Korrosion keinen Angriffspunkt mehr. Die Erweiterung dieser Arbeit bis zur kompletten Neulackierung muss jeder selbst entscheiden...  ;o)

Viel gravierender ist ein eingedrücktes inneres Felgenbett, weil es bei fast allen LM-Felgen sehr weit von der Felgenschüssel entfernt ist und deshalb schon kleine Schlaglöcher dort Verformungen im Zentimeterbereich verursachen können. Im Gegensatz zu Kratzern fallen diese aber auf den ersten Blick nicht auf, selbst beim Überstreichen mit den Hand bleiben diese Fehler oft verborgen, wenn sie nicht zu kantig sind. Erst wenn die Felge frei drehen kann und man über den Rand peilt, sieht man, ob die Felge rund läuft oder eiert.

Jeder Höhenschlag des Felgenbettes wirkt auf den Rundlauf des Reifens und erzeugt ein unrundes Abrollverhalten. Das kann nicht durch Auswuchten beseitigt werden!

Auswuchten kann nur Gewichtsunterschiede im Rad ausgleichen, nicht aber Abweichungen von seiner runden Form. Wenn dann ein solches Ei abrollt, hoppelt bei geringer Geschwindigkeit das ganze Fahrzeug und bei höherer Geschwindigkeit gibt es bei jeder Umdrehung einen Moment, wo nicht mehr der volle Straßenkontakt vorhanden ist. Die Folgen kann man sich leicht ausdenken....

Deshalb frühzeitig anfragen, ob Zentrierringe vorhanden sind oder speziell zum Zielfahrzeug passende Felgen vorliegen und schriftlich zusichern lassen, dass alle Felgen ohne Höhen- und Seitenschlag (weniger als 1mm max.) sind. Alternativ bleibt die Besichtigung vor Ort mit probehalbem Anschrauben an das hochgebockte Fahrzeug oder der Besuch beim Reifenhändler, der die Felgen in die Wuchtmaschine spannt und kurz durchdreht (was allerdings nur in betriebschwachen Zeiten bzw. gegen cash machbar sein wird).

Ansonsten wird der Kauf von gebrauchten LM-Felgen, möglichst noch mit Versand, ein teures Lotteriespiel, bei dem die Traumfelgen schnell vom Schnäppchen zur LM-Schrottsammlung mutieren können.

Dass möglichst ein Festigkeitsgutachten oder eine ABE, zumindest aber eine KBA-Nummer mit dabei sein sollte, sei hier nur am Rande erwähnt. Die Kopie einer früheren Eintragung hat nur nostalgischen Wert, aber keinen Nutzen für das eigene Fahrzeug. Nicht alle Hersteller, so sie denn überhaupt noch existieren, stellen ihre Gutachten frei in's Netz. Oft wird die Zusendung der benötigten Papiere mit 20-40 Euro berechnet. Eine Eintragung kommt dann auch noch mal auf mindestens 35 Euro und wenn die Felgen 1-2 Zoll breiter sind als die Serienteile, muss oft noch vorher eine Bearbeitung der Kotflügel und/oder Radhäuser erfolgen (Stichwort 'Freigängigkeit'), was auch noch einmal an der Geldbörse knabbert.
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