100 Jahre Deutsche Eisenbahnen.
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Zusätzliche Informationen zum Artikel selbst:
Die Dampflokomotiven der Baureihe 05 waren
Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotive 05 002
stellte 1936 einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge von 200,4
km/h auf und bleibt damit bis heute die schnellste deutsche Dampflokomotive.
Entwicklung
1931 fuhr der Schienenzeppelin einen Weltrekord für
Eisenbahnfahrzeuge. Dies gab auch den Impuls zur Entwicklung schnellerer
Dampflokomotiven. Die Reichsbahn teilte Ende Januar 1932 den Firmen der
Lokomotivindustrie mit, dass sie eine 2'C2'-h3 Dampflokomotive beschaffen
möchte, die in der Ebene 250 t mit 150 km/h ziehen und eine
Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zum Einfahren von Verspätungen erreichen
kann. Vorgesehen war zunächst eine Stromlinienlokomotive mit 25 atü Kesseldruck.
Die Dampflokomotive sollte zur Erprobung neuer Reisezugwagen dienen, aber auch
für FD-Züge eingesetzt werden. Sie sollte einerseits von den
Einheitsdampflokomotiven abgeleitet werden, andererseits wurden technische
Veränderungen wie der Führerstand an der Frontseite der Lok in Erwägung
gezogen.
Die Firma Borsig stellte 1935 die beiden Maschinen mit
den Baureihen-Nummern 05 001 und 002 her. Die modifizierte 05 003 mit
Frontführerstand und Kohlenstaubfeuerung folgte zwei Jahre später. Für die
Konstruktion war der Ingenieur Adolf Wolff verantwortlich.
Die Stromlinienverkleidung der ersten beiden 05
umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der
Schienenoberkante herab. Das Triebwerk war über Rollläden zugänglich. Die rote
Lackierung wurde zur optischen Hervorhebung gewählt.
05 001
Die Maschine wurde bei Borsig als eine der letzten
Lokomotiven im Werk Berlin-Tegel gebaut. Ihre Kesselprobe war am 23. November
1934. Die Reichsbahn nahm sie am 8. März 1935 offiziell in Betrieb. Die Übergabe
der Lok wurde seinerzeit von den Medien mit großer Aufmerksamkeit verfolgt.
Nach den ersten Erprobungen und kleineren Nachbesserungen, - beispielsweise
wurden die Windleitbleche vergrößert - wurde sie nach Nürnberg überführt und im
Rahmen der Ausstellung 100 Jahre Deutsche Eisenbahn vom 14. Juli bis 13.
Oktober gezeigt. Sie nahm auch an der großen Reichsbahn-Fahrzeugparade vom 8.
Dezember 1935 teil. Danach überführte man die Lok zum Ausbesserungswerk
Braunschweig. Dort wurde das komplette Laufwerk überholt.
Im Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald wurde mit der 05 001
getestet, welche Bremswege sich bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ergeben. Von
180 km/h bis 185 km/h wurden Schnellbremsungen durchgeführt. Dabei zeigte sich,
dass der Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal von 1200 m ausreichend ist
für Geschwindigkeiten bis 175 km/h. Eine Anfangsgeschwindigkeit von 181 km/h
ergab einen Bremsweg von 1375 m.
Am 14. Mai 1936 gelangte sie zum Bahnbetriebswerk
Hamburg-Altona, wo sie für schnelle FD-Züge nach Berlin verwendet wurde. Wegen
der Olympischen Sommerspiele 1936 bekam sie in dieser Zeit auf dem Tender die
Olympiaringe auflackiert.
Im Jahr 1938 stellte man fest, dass die gesteigerte
Geschwindigkeit auf der Strecke Hamburg - Berlin den Oberbau zu sehr
beanspruchte und fing an, die Fahrzeiten zu strecken.
Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939
war die Nachfrage nach den schnellen FD-Zügen vorbei. Man baute im April 1942
am Fahrwerk die Stromlinienverkleidung ab. Am 2. März 1943 stieß die Lok,
welche einen Schnellzug beförderte, im Bahnhof Ashausen mit einer
Rangierlokomotive zusammen und stürzte um. Sie wurde wieder instandgesetzt und
versah bis zur kriegsbedingten Aufgabe der Schnellzüge Ende Januar 1945
weiterhin ihren Dienst.
05 002
Am 23. Januar 1935 erfolgte die Kesselprüfung, am 17.
Mai 1935 übergab der Hersteller die Lokomotive an das Lokomotiv-Versuchsamt
Grunewald. Sie war im Unterschied zur 05 001 als Messlokomotive vorgesehen.
Beispielsweise erhielt sie eine Messeinrichtung für den Dampfverbrauch, weil ab
120 km/h die Leistung der Lokomotiven nicht mehr mit einer Bremslokomotive
ermittelt werden konnte.
Rekordfahrt der 05 002
Nach mehreren Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten
zwischen 170 und 190 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 auf ebener
Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für
Dampflokomotiven.
„Die Deutsche Reichsbahn gab am 09. und 11. Mai d. J.
(1936) zahlreichen Vertretern des Heeres, der Flotte und der Luftwaffe, des
Richterstandes sowie der Partei (NSDAP) Gelegenheit, auf einer Rundfahrt die
neuesten Reichsbahn-Schnellfahrzeuge kennenzulernen.“
Damit leitete die Zeitschrift „Reichsbahn“ ihren
Bericht über die Vorführfahrten ein, in deren Rahmen es zur Weltrekordfahrt
kam. Die Rundfahrt führte von Berlin über Stendal nach Hannover, dann weiter
nach Bremen, Hamburg und wieder zurück nach Berlin. Die letzte Etappe
Hamburg–Berlin hatte eine Borsig–Stromlinienlokomotive, eben die 05 002, mit
drei D-Zugwagen plus einem Messwagen, welche zusammen eine Anhängelast von 197
t ergaben, zu bewältigen.
Während der Fahrt musste der Zug an der Einfahrt zum
Bahnhof Wittenberge für 2½ min anhalten. Um bis Berlin noch den Fahrplan zu
halten, war man gezwungen, auf der nachfolgenden Strecke über 180 km/h zu
fahren. Als es weiterging, wurde der Zug so rasch wie möglich beschleunigt. Die
Lokomotivmannschaft hatte schon vorher festgestellt, dass die 05 002 an jenem
Tag gut lief. So waren schneller als gewöhnlich 150 km/h erreicht, welche bis
nach den Langsamfahrstellen beim Bahnhof Zernitz eingehalten wurden. Danach
wurde die Lokmannschaft beauftragt, die Lok voll auszufahren. Die 05
beschleunigte also weiter, bis die Nadel des Tachometers an ihren Anschlag kam.
Der lag bei 200 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde auf dem Streckenabschnitt
zwischen Friesack und Vietznitz erreicht und geringfügig überschritten. Die bei
der Fahrt gemessene Leistung betrug 3.400 PSi. Nur wegen der Kurven bei
Paulinenaue musste dann doch auf 170 km/h gebremst werden. Die Lokomotive
konnte an diesem Tag die 200 km/h halten, wozu entscheidend das fachliche
Können der Lokomotivmannschaft beitrug.
Man musste die Weg/Zeitmessung zu Hilfe nehmen, um
letztendlich die Geschwindigkeit zu bestimmen. Direkte Werte der
Fahrgeschwindigkeit konnten nicht mehr gemessen werden. Man stellte fest, dass
5 km in weniger als 90 s durchfahren wurden, was als Ergebnis den Rekord von
200,4 km/h ergab. Innerhalb dieser 5 km gab es einen Abschnitt von 558 m
welcher in 10 s durchfahren wurde, was als höchsten Wert 201 km/h nahe legt;
ein Wert, der 1936 auch in der Presse veröffentlicht wurde.
Weitere Entwicklung der Rekorde
Der Rekord wurde zwei Jahre später von der britischen
Lokomotive „Mallard“ (LNER-Klasse A4) mit 201,2 km/h und einer kurzzeitigen
Spitze von 202,6 km/h auf einer leicht abschüssigen Strecke geringfügig
überboten (wobei die Lokomotive den Rekordversuch wegen eines heißgelaufenen
Treibstangenlagers nicht unbeschädigt überstand). Obwohl diese
Geschwindigkeitsangaben, anders als bei der Rekordfahrt der 05 002, nicht
zweifelsfrei dokumentiert sind und wahrscheinlich etwas zu hoch liegen, gilt
seitdem zumeist die Mallard als offiziell schnellste Dampflokomotive der Welt.
Inoffiziell sollen amerikanische Dampflokomotiven noch wesentlich höhere
Geschwindigkeiten erreicht haben, doch fehlen hier belastbare Dokumentationen
völlig.
Ein weiterer Rekord ist der Durchmesser der Treibräder.
Mit 2.300 mm hat keine Lok der DRG und der DB die 05er (und die 61er)
übertroffen.
Bei der Bundesbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die drei Loks dem
Bahnbetriebswerk Hamm zugeordnet. Obwohl sich die Deutsche Bundesbahn
entschlossen hatte, Einzelstücke und Spezialanfertigungen aus ihrem Bestand
auszumustern, wurden die Fahrzeuge der Baureihe 05 davon ausgenommen, da sie
sich noch in einem guten Zustand befanden. Sie wurden zur Firma Krauss-Maffei
überführt und dort überholt. Dabei wurden die Reste der Stromlinien-Verkleidung
von den beiden Maschinen entfernt.
Mit der Anlieferung von Lokomotiven der Baureihe V
200.0 wurden die 05 1958 durch diese ersetzt und ausgemustert und 1960 – bis
auf 05 001 – verschrottet.
Später erhielt die Lok mit der Betriebsnummer 05 001 im
Ausbesserungswerk Weiden ihre rote Originalverkleidung zurück und steht seit
1963 im Verkehrsmuseum in Nürnberg.
Die Loks waren mit dem Schlepptender der Bauart 2'3 T
37 St gekuppelt.
05 003
Die mit den Lokomotiven der Baureihe 05 angestrebten
Fahrgeschwindigkeiten warfen die Frage auf, ob bei der traditionellen Anordnung
des Führerhauses eine ausreichende Streckensicht gewährleistet ist. Daraufhin
wurde die 05 003 als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus
konzipiert. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, um Lokführer und Heizer
nicht trennen zu müssen. Die Lok lief also mit dem Stehkessel voraus, der
Tender hinter der Rauchkammer. Wegen der Rohstofflage des Deutschen Reiches
wurde eine Ölfeuerung verworfen und Feuerung mit Steinkohlenstaub entwickelt.
Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m
langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen.
Die Lok wurde 1937 von Borsig gebaut, bewährte sich
jedoch nicht. Der Kohlenstaub verbrannte unvollständig und lagerte sich in den
Rauchrohren des Kessels ab. Teilweise versagte die Feuerung vollständig. Die
Versuchsfahrten wurden abgebrochen und die Ursachen analysiert. Bei
Standversuchen wurde Luftmangel als Störungsursache identifiziert.
Probleme
Durch die im Vergleich zu fester Kohle relativ kurze
Verbrennungszeit des Kohlenstaubes von zwei bis drei Sekunden ist eine optimale
Mischung von Kohlenstaub und Luft nötig, damit einerseits eine möglichst
vollständige Verbrennung, andererseits eine Abkühlung vor dem Auftreffen auf
die Heizrohre erreicht wird. Das Staub-Luft-Gemisch wird durch einen
Feuerschirm in der Feuerbüchse S-förmig geführt. Durch den langen Transportweg
vom Tender, der durch das Innentriebwerk und andere mehrfach in der Höhen- und
Seitenlage verschwenkt werden musste, war ein gleichmäßiger Transport
erschwert. Das Mischungsverhältnis von Staub und Luft war nicht variabel, die
Antriebe für das Gebläse und den Schneckenantrieb waren fest gekuppelt und
damit nicht auf solch Probleme einstellbar. Das Mischungsverhältnis war nur
theoretisch berechnet und nicht erprobt worden. Zudem lag der Lufteintritt für
die Verbrennungskammer durch die Drehung der Lokomotive im Windschatten des
vorderen Laufdrehgestells.
1939 gab die DR die Lok an das Herstellerwerk zurück. Hier
wurde die Führung der Transportleitung begradigt und der Turboventilator für
die Verbrennung auf Druckluft umgebaut. Aber auch dies führte zu keiner
wesentlichen Verbesserung.
Umbau
Das Fahrzeug wurde ab Ende 1944 auf normale
Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan mit der Rauchkammer voraus, Die
Stromlinienverkleidung wurde entfernt. Entgegen der ursprünglichen Absicht, die
Lok an die anderen Exemplare der Baureihe anzugleichen, wurde sie am 14.
Februar 1945 unverkleidet in Hennigsdorf abgeliefert. Sie unterschied sich von
den anderen beiden durch den Kessel mit Verbrennungskammer und das mit einem
Innenrahmen versehene hintere Drehgestell. Bis zum 1. März 1945 legte sie beim
Bw Hamburg-Altona nur 503 Kilometer zurück.
Die Lok mit der Betriebsnummer 05 003 hatte
ursprünglich einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 35 Kst; nach dem Umbau bekam
sie einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 38.5.
Vom 21. Juni bis zum Oktober 1947 war sie für das Bw
Hamm in Betrieb. Erst nach einer Hauptuntersuchung 1950 bei Krauss-Maffei kam
die Lok erneut ins Bw Hamm. Bis zur Abstellung am 9. September 1957 legte sie
für die DB im Fernschnellzugdienst zwischen Hamburg und Köln 798.328 km zurück.
Aufgrund der günstigeren Kesselabmessungen verbrauchte sie weniger Brennstoff
als ihre beiden Schwesterlokomotiven, blieb aufgrund des um gut 10% kleineren
Kessels aber etwas leistungsschwächer.
Die 05 003 wurde am 16. Juni 1958 ausgemustert und zwei
Jahre später in Essen zerlegt.
(Aus wikipdia).
Die Lokomotiven der Baureihe 05 waren
Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotive 05 002
stellte 1936 einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge von 200,4
km/h auf und bleibt damit bis heute die schnellste deutsche Dampflok.
Geschichte
Angesichts der Konkurrenz durch Dieseltriebwagen wie
dem Fliegenden Hamburger in der Mitte der 1930er Jahre versuchte die
Lokomotivbauindustrie schnellere Dampflokomotiven zu bauen. Erste
Schnellfahrtversuche wurden mit zwei bereits bei ihrer Lieferung durch Borsig
teilweise stromlinienförmig verkleideten Loks der Baureihe 03 unternommen. Nach
erfolgreichem Abschluss stellte die Firma Borsig 1935 zunächst die beiden
Maschinen mit den Baureihen-Nummern 05 001 und 002 her, eine modifizierte 003
folgte erst zwei Jahre später.
Die Stromlinienverkleidung der ersten beiden 05
umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der
Schienenoberkante herab. Das Triebwerk war über Rollläden zugänglich. Die rote
Lackierung wurde zur optischen Hervorhebung gewählt.
Nach mehreren Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten
zwischen 170 und 190 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 auf ebener
Strecke zwischen Hamburg und Berlin bei Friesack eine Geschwindigkeit von 200,4
km/h bei einer gemessenen Leistung von 3.400 PSi. Dies stellte den
Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven dar, der allerdings zwei Jahre
später von der britischen Lokomotive „Mallard“ (LNER Klasse A4) mit 201,2 km/h
und einer kurzzeitigen Spitze von 202,6 km/h auf einer leicht abschüssigen
Strecke geringfügig überboten wurde. Die verglichen mit der A4 wesentlich
leistungsfähigere und auch mit größeren Treibrädern ausgestattete Baureihe 05 wäre
wahrscheinlich in der Lage gewesen, diesen Rekord erneut zu überbieten; ein
entsprechender Versuch ist jedoch nie unternommen worden.
Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die drei Loks dem
Bahnbetriebswerk Hamm zugeordnet. Mit der Anlieferung von Lokomotiven der
Baureihe V 200 wurden die 05 1958 durch diese ersetzt und ausgemustert und 1960
– bis auf 05 001 – zerlegt.
05 001 und 002
Obwohl sich die Deutsche Bundesbahn entschlossen hatte,
Einzelstücke und Spezialanfertigungen aus ihrem Bestand auszumustern, wurden
die Fahrzeuge der Baureihe 05 davon ausgenommen, da sie sich noch in einem
guten Zustand befanden. Sie wurden zur Firma Krauss-Maffei überführt und dort
überholt. Dabei wurden die Reste der Stromlinien-Verkleidung von den beiden
Maschinen entfernt.
Später erhielt die Lok mit der Betriebsnummer 05 001
ihre rote Originalverkleidung zurück und steht seit 1963 im Verkehrsmuseum in
Nürnberg.
Die Loks waren mit dem Schlepptender der Bauart 2'3 T
37 St gekuppelt.
05 003
Die mit den Lokomotiven der Baureihe 05 angestrebten
Fahrgeschwindigkeiten warfen die Frage auf, ob bei der traditionellen Anordnung
des Führerhauses eine ausreichende Streckensicht gewährleistet ist. Daraufhin
wurde die 05 003 als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert.
Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, um Lokführer und Heizer nicht
trennen zu müssen. Die Lok lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender
hinter der Rauchkammer. Wegen der Rohstofflage des Deutschen Reiches wurde eine
Ölfeuerung verworfen und Feuerung mit Steinkohlenstaub entwickelt. Der
Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen
Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen.
Die Lok wurde 1937 von Borsig gebaut, bewährte sich
jedoch nicht. Der Kohlenstaub verbrannte unvollständig und lagerte sich in den
Rauchrohren des Kessels ab. Teilweise versagte die Feuerung vollständig. Die
Versuchsfahrten wurden abgebrochen und die Ursachen analysiert. Bei
Standversuchen wurde Luftmangel als Störungsursache identifiziert.
Das Fahrzeug wurde auf normale Steinkohlefeuerung
umgebaut und lief fortan mit der Rauchkammer voraus; entgegen der
ursprünglichen Absicht die Lok an die anderen Exemplare der Baureihe
anzugleichen, wurde sie im März 1945 unverkleidet abgeliefert. Sie unterschied
sich von den anderen beiden durch den Kessel mit Verbrennungskammer und das mit
einem Innenrahmen versehene hintere Drehgestell.
Die Lok mit der Betriebsnummer 05 003 hatte
ursprünglich einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 35 Kst; nach dem Umbau bekam
sie einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 38.5.
Erst nach einer Hauptuntersuchung 1950 bei
Krauss-Maffei kam die Lok ins Bw Hamm. 05 003 wurde 1958 ausgemustert.
(Aus wikipedia).
Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in
der Weimarer Republik und während der Zeit des Nationalsozialismus, die bis zur
Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche
Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte.
Geschichte
Vorgeschichte
Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen
Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen,
deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in
Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem
Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich
abgetreten hatte und formal die private "Französische
Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen
Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche
"Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück.
In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die
jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem
Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das
Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie
der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines
Reichseisenbahngesetzes.
In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung
vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der
Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter
der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die
Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens,
Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs.
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die
Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die
Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung
der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den
Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30.
August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der
privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig
mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung
zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die
Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen
(etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich.
Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen
Verpflichtungen befreit.
Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende
Erweiterungen:
Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen
Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet.
Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die
Deutsche Reichsbahn eingegliedert.
Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war
durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr
heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven
zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus
finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken
auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen.
Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der
Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige
Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR
39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den
ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5)
wurde sogar noch bis 1930 gebaut.
Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die
Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen
gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.
In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die
Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden
Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h
Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten
Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten
"Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die
durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand
langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet,
über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die
Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach
Breslau.
Leitung der Reichsbahn
In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der
Generaldirektor der Reichsbahn.
Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in §
3:
(1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der
Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor
der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen
Reichsbahn verantwortlich.
Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937
Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der
Deutschen Reichsbahn.
Die Deutsche Reichsbahn ab 1937
Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der
Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die
Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn
zurückbenannt.
Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die
Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die
Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein.
Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein
wichtiger Baustein.
Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre
dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast
ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf
sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in
den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im
Kernland und in angegliederten Gebieten:
Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese
eingegliederte Staatsbahnen
Übernahme-
datum Name Bemerkungen
18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die
Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939.
19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen
Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich
abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden.
1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen
(PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten
ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen
Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien
abgetretenen Gebieten
1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ)
Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und
Oberkrain"
1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД),
Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden
Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese
eingegliederte private Bahngesellschaften
Übernahme-
datum Name Strecken-
länge
1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km
1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE)
109,5 km
1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München
(LAG) 187,7 km
1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km
23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet
1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn,
Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn
Wien - Aspang
1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die
DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte
ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn,
Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen)
1. Januar 1941 Mecklenburgische
Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km
1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km
1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km
1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE)
39,3 km
1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3
km
1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km
1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder
Eisenbahn-Gesellschaft 33 km
(Aus wikipedia).
)
