herkömmliches Dampfrad beim VAG 1.8 T Motor

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Einige von Euch werden sich sicherlich für Ihren Audi, VW, Seat oder Skoda mit 1.8 T 20 V Motor schon ein herkömmliches Dampfrad gekauft haben. Komischerweise bleiben die versprochenen 20-50 PS Mehrleistung im Regelfall immer aus. Warum? Die Antwort steht hier!

Der 1.8 T hat nicht die einfache P2 -Regelung* (eine Beschreibung der einzelnen P-Regelungen findet man z.B. in Gerd Hack -Autos schneller machen).
Beim 1.8 T wird der tatsächliche Ladedruck als Steuerdruck über ein Magnetregelventil (N75) modelliert (gepulst) an das Wastegate weitergegeben.
Weiterhin hat der 1.8 T einen Ladedrucksensor der den absoluten Druck (Ladedruck + Umgebungsluftdruck) im System mist.
Beim Audi TT 1.8 T mit 180 PS sitzt dieser Sensor im Ladeluftkühler. I.d.R.können diese Sensoren 2,5 Bar absoluten Druck messen.
Gut! und warum funktioniert das herkömmliche Dampfrad jetzt nicht??
Das Steuergerät hat einen programmierten Ladedruckverlauf -  den SOLL-Ladedruck . Diesen vergleicht das Steuergerät mit dem tatsächlichen Ladedruck den der Sensor im LLK auswirft- dem IST- Ladedruck. Weichen die Werte dauerhaft zuweit voneinander ab, versucht das Steuergerät regelnd einzugreifen- wenn es dazu nicht in der Lage ist- z.B durch verändern des Taktverhältnisses am N75 oder Zündungsrücknahme oder schliessen der Drosselklappe, etc. wechselt es evtl. sogar in den Notlauf. Die erhofte Mehrleistung ist somit dahin.


Gibt es Möglichkeiten ohne Chip mehr Leistung zu bekommen?

Kurzfristig kann auch ohne Chip mit einem Spezial Drossel-Bypass-Ventil ( WGR ) der Ladedruck kurzfristig (3-5 Sek) während der Beschleunigung angehoben werden. Die Mehrleistung ist nur während der Beschleunigung da - nach ca 3-5 Sekunden sinkt der um 0,1-0,2 Bar erhöhte Ladedruck auf Serienniveau ab. Das Steuergerät toleriert diese kurzfristige Streuung nach oben! Bei korrekter Einstellung erfolgt kein Fehlereintrag im Steuergerät. Das Fahrzeug wird dadurch aber kein KM/H schneller- die Maximalleistung steigt auch nicht an- da es sich unter Dauervollgas neutral verhält!
Wie funktioniert so ein Ventil? Das Taktventil (N75) pulst den Steuerdruck und steuert das Wastegate damit so an, das eine unbeabsichtigte Ladedruckerhöhung nicht möglich.
Das WGR verzögert nun den Druckaufbau in der Steuerleitung, das Wastegate wird ca. 3-5 Sek zeitverzögert angesprochen, während dieser Zeit erreicht der Turbolader eine höhere Laderdrehzahl und somit natürlich auch mehr Ladedruck. Nach dem Druckausgleich in der Steuerleitung öffnet das Wastegate und der Ladedruck sinkt auf den programmierten, im Steuergerät festgelegten SOLL-Ladedruck ab.

Das ganze funktioniert nur, da die Ladedruckerhöhung nicht dauerhaft ist.
Wie bei allen Ladedruckerhöhungen (Chip ,Dampfrad, WGR) ist auch hier zu sagen, das eine höhere Turboladerbelastung stattfindet- höherer Ladedruck resultiert nunmal aus höheren Laderdrehzahlen.

Eine andere Möglichkeit ist der für den Rennsport entwickelte LD-AMP.
Hier handelt es sich um ein elektronisches "Dampfrad" welches sich auf den IST-Ladedruck des 1.8 T 20 V Motors bezieht.
Durch eine vom Benutzer einstellbare elektronische Signalveränderung kann so trotz fest programmierter Steuergeräte- SOLL-Parameter der Ladedruck extrem angehoben werden, ohne das das Steuergerät regelnd eingreift. Erst bei überschreiten extremer Grenzen erkennt das Steuergerät noch Abweichungen und greift ein.
Das Wohl des Motors liegt hier wirklich in den Händen des Anwenders- Das maximale Ausreitzen des Laders zieht definitiv lebensdauerverkürzende Folgen nach sich- wie es sich für ein ordentliches Dampfrad gehört!

*P2 -Regelung:
Der Ladedruck liegt auf der einen Seite der Druckdose an. Auf der anderen Seite der liegt der Umgebungsdruck und die Kraft der Feder an.
Ist der Ladedruck größer als die Federkraft, macht das Wastegateventil auf. Die Federhärte bestimmt hier den maximalen Ladedruck. Umso härter die Feder, desto mehr Ladedruck muß anliegen um das Wastegateventil zu öffnen.  Hier funktioniert ein normales Dampfrad einwandfrei!














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