Ratgeber für den Kauf von Karosserieteilen zur Restaurierung eines Triumph TR6

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Ratgeber für den Kauf von Karosserieteilen zur Restaurierung eines Triumph TR6

Der Triumph TR6 war ein von 1968 bis 1976 hergestelltes Modell eines Roadsters des britischen Autobauers Triumph. Der TR6 verkaufte sich aufgrund seines guten Preis-Leistungs-Verhältnisses über 94.600 Mal. Triumph baute anfangs Fahrräder und Motorräder, später Automobile. Als der TR6 auf dem Brüsseler Autosalon 1969 erstmals einem breiten Publikum vorgestellt wurde, war er eigentlich schon ein Museumsstück. Der TR6 war ein Notstopfen, was auf die chronisch schlechte finanzielle Situation von Triumph zurückzuführen war. Für eine gänzlich neue Weiterentwicklung des hinreißend schönen Flitzers TR5 fehlte neben dem Geld auch die Hoffnung, dass die Autofahrer auch in der Zukunft offene Zweisitzer kaufen würden. Da die eigenen Designer für dieses Projekt nicht zur Verfügung standen, wurde Karmann in Osnabrück beauftragt, möglichst schnell einen günstigen Nachfolger für den TR5 auf die Pneus zu stellen. In gerade einmal 14 Monaten Entwicklungszeit wurden Heck, Haube und Schnauze begradigt, weitere kleine Änderungen ließen den TR6 wesentlich männlicher erscheinen als den verspielten TR5.

Die Geschichte des Automobilbaus bei Triumph

Das erste Triumph-Automobil wurde im April 1923 mit einem 1393-Kubikzentimeter-Motor präsentiert, es war dies der 10/20. Bei diesem Modell handelte sich um eine komplette Neukonstruktion. Auf der Olympia Motor Show im Jahr 1924 präsentierte Triumph eine Sensation. Als erster britischer Autobauer stattete das Unternehmen sein neues Modell 13/35 an allen vier Rädern mit hydraulischen Bremsen der Firma Lockheed aus. Die britische Gesellschaft brachte 1927 eines seiner erfolgreichsten Modelle auf den Markt - den sogenannten „Super Seven". Damit trat das Unternehmen in Konkurrenz mit dem billigeren Austin 7. Ende der 20er Jahre des vergangenen Jahrhunderts absolvierten der kleine „Super Seven" und „Super Eight" eine ganze Reihe von aufsehenerregenden Langstreckenfahrten (in Australien und Neuseeland, aber auch auf der Strecke New York – Los Angeles – Vancouver), die zum Teil in Rekordzeit absolviert wurden. 1929 stand eine Durchquerung Australiens an. Der enorme Verkaufserfolg in Australien beruhte auf solchen Dauertests. Und Triumph betonte auch die Bedeutung dieses Exportmarktes mit der Typenbezeichnung „Southern Cross" für die Sportmodelle. Das Unternehmen änderte 1930 den Namen in Triumph Motor Company.

1931 wurde Lord Leigh Vorsitzender von Triumph und Claude Holbrook assistierender Management Direktor. Die Bilanz orientierte sich konstant in den roten Zahlen. Die Fahrrad-Sparte des Unternehmens wurde gegen den heftigen Widerstand des Gründers, Siegfried Bettmann, an Coventry Bicycles verkauft. Holbrook beabsichtigte, sportlichere, stärkere und luxuriösere Fahrzeuge zu bauen. Ganz anders Bettmann, der nach wie vor die „light cars" bevorzugte. Den Ausschlag gab, dass Holbrook mehr Direktoren auf seiner Seite hatte. 1933 übergab ihm Bettmann an seinem 70. Geburtstag die Leitung der Firma, verblieb allerdings noch als Vize-Direktor in dem Unternehmen.

Schwierigkeiten in den Jahren der Wirtschaftskrise

Donald Healey startete 1933 seine Karriere in die Entwicklungsabteilung. Mit seiner Hilfe entwickelte das Unternehmen zwischen 1934 und 1939 eine Reihe von leistungsstarken und schnellen Modellen. Nach dem Erfolg mit einem „Gloria Monte Carlo" bei der Rallye Monte Carlo im Jahr 1934 wurde für die Rallye des kommenden Jahres der „Triumph Straight Eight" konstruiert, der allerdings während der Rallye durch einen Unfall zerstört wurde. Jedoch konnten die herausragenden sportlichen Erfolge ungünstige Verkaufszahlen und dauerhaft rote Zahlen nicht verhindern. Triumph hatte sich nach den preisgünstigen, Gewinne erwirtschaftenden Kleinwagen mit dem Modell „Gloria" in ein eher teureres Mittelklassesegment gewagt. Dies erwies sich in den Jahren der Weltwirtschaftskrise als ungünstiger Schachzug. Wegen der schlechten Bilanzen stellte Triumph das Engagement im Rallye-Bereich ein. Um die großen Verluste des Segments der Kraftfahrzeuge abzudecken, wurde der Motorradbereich am 22. Januar 1936 an Jack Sangster und die Firma Ariel verkauft. 1936 verkaufte Firmengründer Bettmann seinen Anteil an Triumph, allerdings unterhielt er bis zu seinem Tode 1951 nach wie vor enge Beziehungen zum Unternehmen. 1937 wurde die Modellreihe „Triumph-Dolomite" mit dem einprägsamen Wasserfall-Kühlergrill vorgestellt.

Triumph am Ende - Konkurs und 2. Weltkrieg

Die Triumph Motor Company musste 1939 mit 160.000 Pfund Sterling Konkurs anmelden. Donald Healey verkaufte mit Zustimmung des Konkursverwalters Gibson & Ashford Triumph an Thomas Ward & Co. in Sheffield. In den ehemaligen Hallen des Unternehmens wurden während des 2. Weltkrieges Flugzeugteile hergestellt. Ein deutscher Bomberangriff auf Coventry zerstörte in der Nacht vom 14. auf 15. November 1940 die an das Stadtzentrum angrenzenden Fabrikanlagen fast vollständig. Obwohl der Karosseriedesigner Walter Belgrove noch Zeichnungen retten konnte, war das Archiv komplett verwüstet. Die Teilelager wurden zu einem späteren Zeitpunkt ohne vorheriger Sichtung dem Erdboden gleich gemacht. Von der Standard Motor Company wurden 1944 die Namensrechte für 75.000 Pfund Sterling übernommen, die anfangs den Namen Triumph für ihre sportlicheren und luxuriöseren Fahrzeuge einsetzte. Hinsichtlich des Klientels von Jaguar entwarf Frank Callaby den 1800 Roadster mit dem sogenannten Schwiegermutter-Sitz. Dieser Wagen war wegen der damals herrschenden Stahlknappheit zum Teil als Aluminium-Konstruktion ausgeführt. Dies war eine Technik, die während des Krieges im Flugzeugbau eingesetzt worden war. Dem Roadster folgten Limousinen wie Mayflower und Renown. Das Vanguard war das Top-Modell der Standard Motor Company, in dem der gleiche Basis-Motor wie in dem „Ferguson"-Traktor verbaut war.

Die erfolgreichen Nachkriegsjahre mit den TR-Modellen

Triumph konnte mit der 1953 aufgelegten TR-Modellreihe die sportlichen Erfolge der Vorkriegsjahre fortsetzen. Diese Modellreihe wurde ebenfalls ein großer wirtschaftlicher Erfolg. Zusätzlich wurde noch eine Reihe von Derivaten auf Grundlage des TR aufgelegt, die die Technik und den Motor nutzten. Der Lkw-Hersteller Leyland Motors übernahm 1960 die Standard Motor Company inklusive der selbstständig tätigen Standard-Triumph Sparte. Die Bezeichnung „Standard" wurde 1963 ersatzlos gestrichen. Der TR4 wurde noch bis 1961 unter der Leitung der Standard Motor Company hergestellt. Die darauf folgenden Automobile der Marke „Triumph" wurden von Leyland Motors produziert. Leyland Motors wurde 1968 zusammen mit Jaguar, Daimler, Morris, Austin, Austin-Healey, MG, Rover, Coventry Climax, Vanden Plas, Wolseley und Riley fusioniert. Das neu entstandene Unternehmen hieß British Leyland Motor Corporation (BLMC).

Der Abstieg und das endgültige Aus von Triumph

Um 1970 begann nach großen Erfolgen mit den Roadstern der TR-Serie und dem „Herald" nach der Gründung der BLMC der Niedergang. Hierbei war es von Bedeutung, dass es unmöglich schien, weiterhin Sport-Zweisitzer zu bauen, die den modernen US-amerikanischen Sicherheitsanforderungen gerecht werden konnten. Unter der Bezeichnung „Triumph Acclaim" existierte ab 1981 in England nur noch ein endmontiertes Honda-Fahrzeug. Das letzte Jahr der Fertigung bei Triumph war 1984. Der Verkauf von Fahrzeugen unter diesem Label wurde eingestellt. BMW besitzt seit 1994, seit dem Kauf von Rover, die Markenrechte an Triumph. Auch nach der Trennung von BMW und Rover blieben die Namensrechte von Riley, Mini und Triumph bei BMW.

Der Triumph TR6

Modelreihen und Varianten des TR6

1968 wurde der Triumph TR6 präsentiert. Das Fahrwerk des Wagens basierte in wesentlichen Teilen immer noch auf dem des TR4. Der deutsche Karosseriebauer Karmann entwarf das Design des TR6, nachdem die vorher auf dem Markt erschienen TR-Modelle von Giovanni Michelotti, der nicht zur Verfügung stand, entwickelt worden waren. Die bis zu diesem Zeitpunkt etwas verspieltere Form des TR5 wurde mit dem TR6 gradliniger. Bis zu seinem Produktionsende im Juli 1976 entstanden insgesamt 96.619 Exemplare, wodurch der TR6 für das Unternehmen zu einem der am häufigsten hergestellten Modelle wurde. Die für den europäischen Markt produzierte Variante des TR6 (PI = Petrol Injection) weist einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2,5 Liter Hubraum mit einer mechanischen Saugrohr-Benzineinspritzung auf. Dieses Aggregat leistet 143 PS, die über ein 4-Gang-Schaltgetriebe auf die Straße gebracht werden. Aufgrund der dortigen Abgasbestimmungen haben die Modelle in den USA einen Motor mit einem Doppelvergaser, der zwischen 98 und 106 PS leistet. Auch die für Europa bestimmten Modelle erhielten ab 1973 einen schwächeren Motor mit 123 PS. Der TR6 weist an der Vorderachse Scheibenbremsen und an der Hinterachse Trommelbremsen auf. Mit einem auf Wunsch erhältlichen Hardtop konnte der TR6 als Grand-Touring-Coupé (GT) ausgestattet werden.

Fehlerquellen und Schwachpunkte des TR6

Die Schwachstellen und Fehlerquellen, die beim TR6 am häufigsten auftreten, liegen in den Bereichen:

  • Rahmen
  • Schweller
  • Vorderkotflügel
  • Übergang Kotflügel/Tankblech
  • A-Säulen
  • Längslenkeraufnahmen
  • Vorgelegelager
  • Axialspiel Kurbelwelle
  • Ölverlust.

Korrosion tritt beim TR 6 in erster Linie an den Vorderkotflügeln, besonders im Bereich um die Frontscheinwerfer sowie an den Radausschnitten auf. Wenn an den Radausschnitten Roststellen erscheinen, kann auch die dahinter liegende A-Säule angegriffen sein. Daneben können das Bodenblech des Passagierraums, der Kofferraumboden und der Übergang von den hinteren Kotflügeln zu jenem Querblech, in dem der Tankeinfüllstutzen sitzt, sowie die Schweller von Rost betroffen sein. Am Rahmen kann die Versteifungsplatte betroffen sein, an der Stelle, wo die hinteren Längs- und der Querträger zusammenstoßen. Auch die Aufnahmen der hinteren Schräglenker am Rahmen haben sich als anfällig erwiesen.

Sowohl der Sechs- wie der Vierzylinder mögen keine hohe Dauerdrehzahlen, was sich durch Ölundichtigkeiten bemerkbar macht. Als besonders ungünstig erweist sich ein zu großes Axialspiel der Kurbelwelle, was den Trennvorgang der Kupplung beeinflusst, jedoch auch die Anlaufscheiben herausfallen und damit einen Motorschaden verursachen lässt. Die Einspritzanlage ist normalerweise erheblich besser als ihr Image. In vielen Fällen werden die Probleme durch unzureichende Wartung und Einstellung verursacht. Dagegen sind die Nadellager der Getriebe-Vorgelegewelle besonders anfällig. Die Versorgung mit Ersatzteilen erweist sich als wenig problematisch. Jedoch sollte ein Käufer sich oft mit einer schlechten Passgenauigkeit der Blechteile abfinden. Es ist weniger empfehlenswert, Billigangeboten zu vertrauen. In vielen Fällen werden qualitativ minderwertige No-Name-Teile geliefert.

Der TR6 als klassischer Roadster der 60er und 70er Jahre hat auch heute noch zahlreiche Liebhaber, die auf ein großes Angebot an Karosserieteilen zur Restaurierung zurückgreifen können.

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