Motoröl für Otto- und Dieselmotore

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Als die Welt noch einfacher war, konnten die Motoröle qualitativ leichter eingestuft werden.

Das Motoröl genügt, entspricht

Das Motoröl erfüllt,

Das Motoröl übertrifft,

Das Motoröl übertrifft deutlich

Das Motoröl SAE 5W-40 übertrifft in hohen Maße

die Anforderungen nach ACEA A3/B4-2010, & MB 229.5/51-2012

viele fahren heute noch mit 10W-40, manche wissen es nicht besser, andere meinen daß das genügt.

Einige kennen von den 10W-40 die Besten mit MB 229.3 und fahren gut damit.

Durch die Veränderungen in den Abgasvorschriften, Anpassungen an die Eurovorgaben, sowie die Zumischung von mehr Bio-Diesel und mehr Bio-Ethanol hat sich das Magermix, das Blow-by chemisch verändert. Auf dem Markt werden wenig, leistungsstarke 10W-40  Öle angeboten die diesen erhöhten Ansprüchen genügen. Eines der preiswertesten ist das Eni i Synt 10W-40 mit Freigabe MB 229.3-2012, noch leistungsstärker ist das 10W-40 Total Quartz 7000 mit der Freigabe PSA 71 2294. Diese Öle sind den bekannten, gebräuchlichen deutlich überlegen. Bei Ebay werden sie oft als Angebot eingestellt. Mancher der glaubt im Supermarkt ein Schnäppchen zu machen, trägt ein (überlagertes) Motoröl mit einfachen Grundölen, veralteten Freigaben nach Hause.

Er hat weil unwissend sich selbst geschadet.

Auf Grund meiner Außendiensttätigkeit haben wir mehr als 2-Mio-Km mit eigenen Benzin- und Diesel PKWs zurückgelegt. In den ersten meiner PKWs hatte ich Öldruck- und Öltemperaturmesser nachträglich eingebaut. Aus den Erfahrungen mit dem ersten, am Markt erhältlichen SAE 10W-60 und den nach nur 3 bis 4tKm trotzdem abfallenden Öldruck, wurden mindestens 16-reihige Ölkühler mit Regelthermostat in der Zwischenplatte  eingebaut. Zur Steigerung der Kühlleistung wurde über eine verzinkte Blechhutze, die Kühlluft in den Ölkühler zwangsgeführt. Dadurch stabilisierte sich die Öltemperatur in der Ölwanne von max. 120°C auf max. 100°C. Anstelle des seinerzeit guten 20W-50, konnte ich nun ohne Öldruckabfall auch ein SAE 5W-40LL fahren. In den Vergaser-Benzinern mit dem Zusatzölkühler schaute das Motoröl nach 10.000Km noch sehr gut (hell) beim Augenschein im Tupftest, aufbringen eines Tropfen vom Ölmeßstab auf Tintenstrahldrucker-Farbpapier, aus. Trotz des Prädikats übertrifft deutlich wurde das Motoröl alle 10.000Km gewechselt.

Weit über 350.000Km, Turbo- und Motorschadensfrei wurden mit jeden PKW  zurückgelegt. An Benzinmotore mit Tassenstößel und Ausgleichsplättchen wurden einmalig nach 250.000kM nur sehr wenig Ausgleichsplättchen und diese teilweise präventiv gewechselt. Selbst die Kompression war nach 350.000Km auf alle 4Zylinder-Ottos mit >13 noch überdurchschnittlich sehr gut, so das der Leerlauf auch bei geringer Drehzahl sehr stabil war. Die über den Luftleithutze am Ölkühler begrenzte Motoröltemperatur stieg auch bei Autobahnvollgas von 85°C nur auf max. 100° C in der Ölwanne an. Dieses wirkte sich sehr positiv auf die Lebensdauer des Ventiltriebs, der Turboschwimmlager, Gleitlagerschalen, Zylinderkopfdichtung mit Dehnschrauben, Wasserschläuche, Zahnriemen, Getriebe und der Kupplung aus. Das Anbacken der Kupplungscheibe nach langen AB-Fahrten verschwand mit dem Einbau des Ölkühlers. Der Motorölverbrauch reduzierte sich sehr deutlich nach dem Einbau des Ölkühlers. Meiner Meinung nach ergab sich auch ein bemerkbarer Kraftstoff-Minderverbrauch weil das kühlere Motoröl die Genauigkeit der Ventilsteuerung in einem optimalen thermischen Arbeitsfenster hält. Sowie eine bessere Abdichtung am Kolbenring, deutlich weniger Blowby-Gas bewirkt. Zusätzlich gekühltes Motoröl, bewirkt wenn die Viskosität am Ölabstreif-Kolbenring deutlich über 3,5cSt liegt, einen höheren Verschleißschutz dank hydrodynamischer, das Kolbenhemd noch besserer zentrierender Wirkung. Dabei trennt ein dickerer tragender Schmierfilm, die gleitenden Teile. Die höhere Viskosität erzeugt dabei zwar anteilig etwas mehr an Flüssigkeitsreibung, verringert aber deutlich die Mischreibungsleistung und kompensiert so das mehr an Motoröl-Pump-Förderleistung. Auch die Verlustleistung über den deutlich geringeren Ölnebel im Pleueldrehkreis ist messbar niedriger. Ergebnisse aus der Praxis ergaben an Rennsport-Motore durch optimierte Ölnebelhobel bis zu 5PS mehr Radleistung am Rollenprüfstand.

Kraftstoffeinsparungen mit Motorölen sind am Prüfstand bis 80°C Öltemperatur, zur Messung der praxisfremden Werks-Verbräuche, gefahrene Werte. Bei Öltemperaturen über 80°C wird der Einfluß der Viskosität auf den Kraftstoffverbrauch immer geringer, um dann wieder bei über 120°C über den stärkeren Ölspritznebel an den Kurbelwangen anzusteigen. Neuere Euro 4&5 Motore ausgelegt für SAE 0/5W-20/30 haben ab Werk, zur Motorölkühlung, auf ca. 85°C Vorlauftemperatur extra/größere Wärmetauscher verbaut. Also niemals im Sommer Long-Life Motoröle mit xW-30, in ältere Motore ohne großen thermostatisch gesteuerten Ölkühler, einfüllen. Nur die drastische Reduzierung der Vorlauföltemperatur verringert die thermische Ölalterung und ermöglicht mit den besseren Additivpaketen die verlängerten Ölwechsel. Jede Öltemperatursteigerung ab ~50°C, um 10 Kelvin halbiert die Gebrauchsdauer. Nur mit einer drastischen Vorlauf-Ölkühlung erreichen Euro 5 Motore Ölwechselintervalle bis < 50.000Km. Bei Vollgasfahrten auf der AB reduziert der Bordcomputer dynamisch unter Einbeziehung der Öltemperatur deutlich die Kilometerbeträge bis zum nächsten Ölwechselintervall.

Mit zusätzlicher Motorölkühlung wird auch das Filtervlies im Ölfilterelement thermisch nicht überbelastet, das die Imprägnierung mit Träufelharz extrem aushärtet. Der plötzliche Turbotod könnte ursächlich auch an gerissene Filterfalten im Kniff, durch Überhitzung der Filtervlies-Träufelung, im Ölfiltervlies liegen.

Renaissance der Viskosität. Ergänzend kann man sagen, das die zusätzliche Motorölkühlung das Blow by reduziert, den Ventiltrieb, Nockenwelle und Zylinderkopf besser kühlt und sich der Ventiltrieb dadurch noch besser dynamisch schmiert. Die Auslassventile werden deutlich besser gekühlt, der Langzeitverschleiß der Nocken drastisch reduziert und somit bleibt die Öffnungshöhe der Ventilhübe erhalten und somit auch V-Max.  Spannungsrisse im Brennraumdom des Zylinderkopfs werden dadurch oft verhindert. Die Dauervollgasfestigkeit des Ventiltriebs und des Zylinderkopfs, wird deutlich verbessert, analog gilt das auch für die Genauigkeit der Steuerzeiten.

Übermäßiger Ölverbrauch, resultiert oft aus der verschlissenen Kontur der Kolbenringe nach vielen tausenden Km.Dabei hat sich im Mischreibungsgebiet, also im OT und UT eine ballige Kontur an den Ringen angeschliffen, die beim Hub einen Schmierkeil ausbildet. Dieser Schmierkeil bildet eine Resultierende radiale Kraft auf dem Kolbenring aus. Passiert nun Öl aus dem Schmierkeil den Kolbenring bricht der Druck zusammen und muß sich erneut aufbauen um weiteres Öl durchzulassen.

Weiterhin wird der Kühlwasserkreis um diese Teilwärmemenge entlastet. D. h. der Kühlwasser-Thermostat öffnet weniger, reduziert dadurch die Durchflußmenge und in der Wasserpumpe steigt der Druck an. Die reale Leistungsaufnahme der Wasserpumpe, aus weniger Gewicht mal größerer Förderhöhe wird den Zahnriemen nun dauerhaft geringer belasten. Das gilt besonders auf Langstrecken. Hohe Wasserströmungen an der äußeren Zylinderbüchsenwandung mit kavitieren wird dadurch vermieden. Auch die Lebensdauer aller Kühlwasser-Schläuche und Gummiformteile steigt deutlich an.

Nach dem Schwarzschlamm Fiasko in Mager-Mix Otto-Motore werden nun, basierend auf ACEA die Motoröl-Formulierungen hauptsächlich von den PKW Herstellern vorgegeben. Diese Motoröle sind auf die "spezifischen Ölablaufbohrungen im Zahnriemen-Zylinderkopf", Ölbelastung wie KW/Ölmenge, Chemie der Blow-by-Gase, Rautiefe und Kreuzschliffgüte der Zylinderlaufbahn, Güte der Lagerschalen, Dauerfestigkeit der Kolbenstege, Beschichtung, Güte der Kolben und Ringe, Passungen und die maximale zulässige Öltemperatur des Motors abgestimmt. Ausführliche Daten über das Motoröl und die Art der Additive werden vom Schmierstoffhersteller gemäß Sicherheitsdatenblatt und im technischen Datenblatt angegeben.

Kurzstrecken: Werden mit Benziner überwiegend nur Kurzstrecken gefahren dann sollte das Motoröl präventiv vorzeitig mindestens jährlich gewechselt werden. Mancher Motor ist schon dadurch intern verkokt weil der Motor nur kurz seine Betriebstemperatur erreichte und so das Kondensat und den Kraftstoff nicht aus dampfen konnte. Kraftstoff im Motoröl verringert die Abdichtung an den Kolbenringen somit steigt das Blow-By, der Anteil der Säuren deutlich im Motoröl an. Besonders schlecht ist es, wenn ein LL2 also ein Motoröl mit reduziertem HTHS überwiegend auf Kurzstrecken gefahren wird. Stärkere Kolben-Verkokung und Reduzierung der Kreuzschlifftiefe ist die Folge.

Bei Verwendung von Biodiesel und Pflanzenöl sollte das Motoröl wegen möglicher Schwarzschlammbildung vorzeitig, also alle 10.000kM gewechselt werden. Ansonsten kann das sehr sehr teuer werden. Verbesserung der Langlebigkeit. Zur besseren Schmierung der Einspritzpumpe füllen viele etwas 2-Takt-Öl zum Diesel und fahren ein Gemisch mit 1:200. Für eine lange Lebensdauer der Pumpendichtung nur mineralische 2-Takt-Öle zu mischen. Also für Verteilerpumpen nur Öl mit max. API-TC bzw. max. ISO L-EGB/C zu mischen. Nachteilig ist, das 2T-Öl bei Überdosierung im Hochdrehzahlbereich einen Zündverzug bewirkt, V-Max fällt um ca. 5Km/h ab. 

Für meine PKW Dieselmotore mit kleinen Ölwannen, verwende ich meist ein scherstabiles (stay-in-grade) SAE 5W-40 wie das Meguin High Condition, Total Quartz 9000 Energy 5W-40, mit namentlicher Freigabe gemäß MB 229.5. Sowie im Pumpe-Düse das  gute Eni i-ride MC 5W-40  mit ACEA A3/B4-C3 & VW 505.01/2005 (+MB 229.51 ). Nur diese, haben die Freigabe von VW 505.01/Issue-2005. Weil sie auch die MB 229.51-2010 und die Porsche A-40 haben sind diese noch besser als nur die mit spezifischer Freigabe. Da ich das Motoröl immer jede 10.000kM selbst absauge, verwende ich dieses Öl auch in meinem Pumpe-Düse ohne Partikelfilter. Im Sommer werde ich auch hier einen zusätzlichen thermostatisch gesteuerten Ölkühler mit min. 19 Reihen einbauen. Über die Ölmenge die dann kühlender in die Kolben spritzt, kühlender über die PD-Elemente deren Verkabelung und Turbolagerwelle in die Ölwanne zurück fließt, steigt die Öltemperatur bei Vollgas in der Ölwanne nicht mehr bis 135°C an. Mit der zusätzlicher Ölkühlung steigt dank der Viskositätserhöhung der Öldruck etwas an. Dank dem höherem Öl-Druck zum besserem Füllen der Gleitlager, sowie der etwas höheren Kühlleistung an der Turbo-Laderwelle verbessert sich die zu erwartende Lebensdauer dieser Bauteile. Das und der vorzeitige Öl- und Filterwechsel verhindert Folgeschäden an gleitenden Teilen durch Feinstläppen über zu hohem Feststoffgehalt und zukoken der Öldruckrohrleitung vorm Turbo. Bei großen Reparaturen durch zerlegten Turbo, immer den deutschen Marken Luft/Ölfilter, LLK und die Öldruckleitung mit aus wechseln. Der Austausch des Turbos kosten mindestens so um die 1000 bis 1500Euro. 

Tanken und rasten auf der Autobahn. 

Auf der Autobahn immer mindesten 1000 Meter!!!! vor der Tankstelle, auf die langsamere rechte Seite wechseln, damit der rot glühende Turbo bis zur Zapfsäule/Parkplatz  abkühlen kann. Nur mit dem Turbo kalt fahren, vermeiden Sie spätfolgende, thermische verursachte Defekte, z. B. Ölkohle bildet sich an der Turbowelle und Schwimmlager, Ölkohle fällt beim erwärmen aus dem Krümmer/Abgasrückführung auf das Turbinenrad. 

Durch den zusätzlichen Ölkühler fahren wir selbst nach >450.000kM unsere Turbo-Motoren auf der Autobahn noch voll aus. Eine Minderung der Höchstgeschwindigkeit konnten wir Dank vorhandenem Ventilhub an keinem unsere PKWs feststellen. Motoröl mit Freigabe MB 229.1 und MB 229.3 sollten Sie immer durch die besseren mit 5W-40 mit MB 229.5 ersetzen. Wobei Preis und Markenname nichts über die Qualität aussagt. Die leistungsstärkere Freigabe ist auch immer die bessere Wahl. Für ältere Diesel und US-PKWs mit großem Hubraum bietet sich das Mobil Delvac 1 SAE 5W-40 an. Es ist ein PAO Vollsyntheter mit vielen Spec`s und hat auch API SL, somit ein Motoröl mit ZDDP.

Da ich auch V2-Motorrad fahre verwende ich dort vorzugsweise ein vollsynthetisches 4T-Motorrad-Öl wie Mobil 1 SAE 15W-50. Oder Fuchs Pro 4 Plus in SAE 10W-50 gemäß JASO MA2 und API SJ.  Hochwertige 4T-Motoröle sind wegen der verbundenen Getriebeschmierung oft deutlich scherstabiler und mit mehr thermisch stabileren AW/EP formuliert. Also nicht vergessen im 5ten Gang wird das Drehmoment auf der Evolvente auf einer µm breiten Kraftlinie mit 10 bis 12mm Länge übertragen. Das gilt besonders für Öle die für den Enduro-Einsatz ausgelobt werden. Auf Grund der hohen thermischen Belastung des Motoröls im luftgekühlten Motorradmotor muß dieses wegen den Ölalterungsprodukten vorzeitig gewechselt werden. Ölalterungsprodukte wirken wie klebende Festschmierstoffe und verschlechtern deutlich das Öffnungsverhalten der Kupplungsscheiben in der Naßkupplung. Erhöhte, saure Anteile im Motoröl verhärten die Kupplungslamellen über die Einwirkzeit. Der Reibschluss verschlechtert sich. Deshalb den Ölwechsel immer zum Saisonende verlegen, so können Kupplungsscheiben und  Metallteile durch Frischöl gut geschützt überwintern.

Alter der Motoröl-Gebinde. Bei 1Liter-Flaschen, Sonderangeboten und Abverkäufen ist darauf zu achten, daß das Motoröl nicht überlagert ist. Im Boden einiger Plastik-Behälter ist meist ein runde Markierung erhaben geprägt. Die zeigt im Kreis den monat und das Herstelljahr an. Da ich günstiges Motoröl auf Vorrat lege, kaufe ich kein Öl das älter als 12 Monate ist. Motoröl aus Stahlfässern kaufe ich grundsätzlich nicht, dieses ist mir zu hoch kontaminiert. Ölreinheitsklassen für Faßöle liegen nach ISO 4406/99 im Bereich 21/19/16, oder noch schlechter. Auf Grund der stark polaren, grenzflächenaktiven Wirkstoffe im Motoröl, ist eine wirksame Feinstfiltration, denke ich, nicht möglich.

Ich weise darauf hin, das dieser Ratgeber meine persönlichen Erfahrungen wieder gibt und schließe nicht aus, das es gemäß der zu beachtenden Betriebsanleitung, Motore gibt für die dieser Betrag nicht zutrifft oder das es Öl-Marken gibt bei denen die Qualität höher einzustufen ist.

 

 

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