In welchem Frequenzbereich arbeiten Flugfunkgeräte?

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In welchem Frequenzbereich arbeiten Flugfunkgeräte?

Im Jahr 1903 gelang den Gebrüdern Wright in Amerika der erste dokumentierte bemannte Motorflug der Geschichte. Eigentlich war es nur ein Hüpfer, der wenige Meter hoch und nicht einmal 100 Meter lang war. In der Folge nahm jedoch eine rasante Entwicklung ihren Anfang. Motoren wurden leichter und stärker, die Steuerung wurde perfektioniert, und aus dem „fliegenden Regal" der Wright-Brüder entwickelten sich binnen weniger Jahre kraftvolle, kunstflugtaugliche Flugzeuge.
Bereits 11 Jahre nach dem Pionierflug gab es das erste Passagierflugzeug, die russische Ilja Muromez, mit beheizter Kabine für 16 Personen. Der Erste Weltkrieg trug dazu bei, die Technik und Leistungsfähigkeit der fliegenden Kisten kompromisslos voranzutreiben. Halsbrecherische Luftkämpfe machten von sich reden, und Piloten wie der „Rote Baron" wurden als Helden gefeiert. Es wurde auf Sicht geflogen. Landmarken wie Flüsse, Kirchtürme und Berge wurden zur Orientierung genutzt. Niemand wäre zu dieser Zeit auf die Idee gekommen, dass man mit einem anderen Flugzeug zusammenstoßen könnte. Zivile Flugzeuge waren etwas Besonderes, und die Gefahr eines Zusammenstoßes in der Luft war deutlich geringer als die Gefahr, vom Blitz getroffen zu werden. Den ersten Kampfjets folgten bald nach dem Zweiten Weltkrieg auch Passagierjets, also Flugzeuge mit Düsenantrieb, die wohl auch dem Wort „Jetset" ins Leben halfen.
War das Fliegen bis in die 1960er-Jahre dem Jetset vorbehalten, so ist der Flug in den Urlaub heute für jeden erschwinglich und fester Bestandteil unseres Lebens. Immer mehr Verkehrsflieger, aber auch Privat- und Sportflugzeuge, Learjets, Hubschrauber von Bundeswehr, Grenzschutz und ADAC geben sich am Himmel ein Stelldichein. Der Flugverkehr, gerade im Umkreis von Airports, ist so dicht geworden, dass er nur durch eine strenge Reglementierung sicher gemacht werden kann. Die räumliche Ausdehnung und die Höhe von Luftkorridoren ist strikt vorgegeben. Einflugschneisen sind klar ausgewiesen und werden, insbesondere von den Anwohnern, heiß diskutiert und umkämpft. Die zu erwartende Lärmbelastung hat dabei ganz konkrete Auswirkungen, zum Beispiel auf Grundstückspreise. Die Gefahr eines Zusammenstoßes in der Luft ist heute nicht nur real, sondern allgegenwärtig. Dennoch ist das Flugzeug nach wie vor das sicherste Verkehrsmittel. Doch wie wird das realisiert?

Flugfunk – Kommunikation zwischen Himmel und Erde

In dicht besiedelten Industrieländern, also z. B. in ganz Europa, ist man am Himmel nie allein. Jedes Flugzeug befindet sich auf seinem Weg ständig im Kontrollbereich eines Airports. Seine Position wird mittels Radar permanent festgestellt und verfolgt. So kann der Fluglotse eine Übersicht über alle Flugzeuge in seinem Kontrollbereich erhalten. Wenn sich zwei Flugzeuge einander gefährlich nähern, kann der Fluglotse die beteiligten Piloten per Sprechfunk darauf aufmerksam machen und gegebenenfalls eine Kursänderung anordnen. Im Landeanflug auf große Airports kommen sich die Flieger zwangsläufig bis auf wenige Hundert Meter nahe. In der sogenannten Warteschleife kreisen oft mehrere Flugzeuge in Sichtweite zueinander. Hier ist permanenter Kontakt zum Boden und eventuell auch zu anderen Piloten unerlässlich. Wenn die Landebahn frei ist, weist der Fluglotse die nächste Maschine zur Landung ein. Seine Anordnungen sind bindend. Sie müssen vom Piloten wörtlich wiederholt und umgehend ausgeführt werden. Die wichtigsten Informationen, die dabei ausgetauscht werden, sind Position und Höhe der anfliegenden Maschine. Zusätzlich informiert der Fluglotse den Piloten über Daten wie die zugewiesene Landebahn, Temperatur am Airport sowie Windstärke und Windrichtung.
Die letzte Entscheidung über die Landung obliegt dabei dennoch dem Piloten. Bis zu einem bestimmten Punkt ist dieser ständig in Bereitschaft, die Landung abzubrechen und erneut durchzustarten. Die nötige Kraftstoffreserve für diesen Fall wird bereits bei der Planung des Fluges berechnet.

Vorfeldkontrolle und Rollkontrolle – Kommunikation zwischen Boden und Boden

Vom Tower aus haben Fluglotsen einen Überblick über das gesamte Geschehen auf dem Rollfeld. Nach einem festen Prozedere und auf festgelegten Wegen rollen die Flugzeuge von der Landebahn zum Terminal und von dort zum nächsten Start. Auch hier besteht ständiger Funkverkehr. So erhalten die Piloten eine Wegbeschreibung zu ihrer Park- bzw. Startposition. An großen Flughäfen gibt es für die Kommunikation am Boden eigene Frequenzen. Pilot und Kopilot arbeiten gemeinsam eine Checkliste ab, um sicherzustellen, dass das Flugzeug technisch und logistisch für seinen nächsten Flug bereit ist. Das Ergebnis dieser Prozedur wird dem Tower übermittelt, dabei wird um Starterlaubnis gebeten. Ist diese erteilt, rollt das Flugzeug in seine Startposition und wartet auf die endgültige Freigabe. Von diesem Punkt an gilt nun wieder die Funkfrequenz für die Boden-Luft-Kommunikation. Ebenso wie bei der Landung hat der Flugkapitän die letzte Entscheidung über den Start. Bis zum Erreichen einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit ist er ständig bereit, den Start abzubrechen. Gründe dafür können technische Probleme oder Vogelschlag sein. Gerät beim Startvorgang ein Vogel in eines der Triebwerke, muss der Start abgebrochen werden, sofern das noch möglich ist. Vorfälle dieser Art werden umgehend dem Tower gemeldet. Ist das Flugzeug bereits in der Luft, wenn ein solcher Zwischenfall eintritt, dann reserviert der Fluglotse eine Landebahn für eine sofortige Notlandung, bei welcher das havarierte Flugzeug die absolute Priorität besitzt. Andere im Anflug befindliche Piloten werden per Funk informiert und müssen ihre Landung verschieben. Selbst wenn Zwischenfälle wie technische Defekte oder Vogelschlag ausbleiben – es liegt auf der Hand, dass der Betrieb eines Großflughafens ohne Flugfunk undenkbar wäre. Bei all dem muss der Funkkontakt stabil sein. Es wäre verhängnisvoll, wenn in der heißen Phase des Anflugs die Funkverbindung verloren ginge. Um akustische Missverständnisse auszuschließen und den Sprechfunk auf ein Mindestmaß zu beschränken, muss dieser nach festen Regeln durchgeführt werden.

Das Esperanto der Piloten

Die international einheitliche Sprache für den Flugfunk ist ein rudimentäres Englisch. Dabei werden fest vorgegebene Formulierungen verwendet, um Irrtümer zu vermeiden. Die Verständigung wird dabei oft durch ein starkes Rauschen und andere Störgeräusche erschwert. Dazu kommt ein teilweise sehr starker Akzent von Piloten und Fluglotsen aus nicht englischsprachigen Ländern. Deshalb gibt es besondere Ausspracheregeln. Aus dem Wort „thousand" wird beispielsweise „tousand", aus „nine" wird „niner". Eine spezielle Art des Buchstabierens verhindert Hörfehler, die aufgrund der eingeschränkten Frequenzbreite der Funkstrecke ansonsten entstehen könnten. Wir alle kennen diesen Effekt vom Telefon: Die Buchstaben „F" und „S" sind akustisch kaum zu unterscheiden. Im Flugverkehr könnten derartige Missverständnisse fatal, wenn nicht gar tödlich enden. Deshalb gibt es eine spezielle Vorschrift für das Buchstabieren, beispielsweise, wenn das Kennzeichen des Fliegers durchgegeben wird. Das sogenannte ICAO-Alphabet beinhaltet eine Buchstabentafel, in der jeder Buchstabe einen Namen hat, der ihn auch bei einer schlechten Funkverbindung eindeutig identifizierbar macht. So beginnt das internationale ABC der Luftfahrt mit den Worten Alfa, Bravo, Charlie, Delta … In Deutschland kann an Flugplätzen, die nur dem Flugsport und der privaten Fliegerei innerhalb des Landes dienen, deutsch gesprochen werden. Das ICAO-Alphabet ist jedoch auch dann verbindlich, wenn der Funkverkehr auf Deutsch durchgeführt wird.

Technische Grundlagen des Flugfunks

Flugfunksignale sind amplitudenmoduliert. Das bedeutet, dass eine stehende Welle der festgelegten Frequenz die eigentliche Information durch Änderungen ihrer Stärke übermittelt. Eine zweite Variante der Modulation, die Frequenzmodulation (sie wird beispielsweise bei Funkmikrofonen im Veranstaltungsbereich verwendet), liefert zwar eine bessere Qualität, jedoch nur bei einer ausgesprochen guten Funkverbindung. Amplitudenmodulierte Signale sind dagegen auch durch Rauschen und Störungen hindurch relativ gut zu verstehen. Eine weitere Besonderheit des Flugfunks ist, dass er wie eine Gegensprechanlage funktioniert. Es kann also entweder gehört oder gesprochen werden, aber nicht beides gleichzeitig. Zum Sprechen wird dafür ein Knopf gedrückt, der die Signalübermittlung in einer Richtung einschaltet und in der Gegenrichtung unterbindet.
Der internationale Flugfunk findet im VHF-Frequenzbereich zwischen 117 und 137,025 Mhz statt. Ursprünglich wurde dieser Bereich in 50-kHz-Schritten gerastert, wodurch 360 separate Funkkanäle entstanden. Der große Bedarf an Kanälen führte in den 70er-Jahren zu einer feineren Rasterung im 25-kHz-Abstand, wodurch sich die Zahl der resultierenden Kanäle verdoppelte. Eine nochmalige Verdreifachung ist gegenwärtig geplant. Sie wird durch eine Aufteilung der Kanäle im 8,33-kHz-Abstand erreicht. Die Bundesnetzagentur weist jedem Flughafen in Deutschland eine oder mehrere Funkkanäle in diesem Bereich für die Boden-Luft-Kommunikation bzw. für den Sprechfunk am Boden zu. Europaweit werden die verwendeten Frequenzen durch die ICAO (International Civil Aviation Organisation) koordiniert. So können Störungen durch doppelt vergebene Funkkanäle vermieden werden.

Das Sprechfunkzeugnis

Wenn Sie am Flugfunk teilnehmen möchten, müssen Sie seine spezielle Sprache lernen. Diese besteht aus festen Regeln und sogenannten Sprechgruppen, festen Formulierungen für bestimmte Typen von Meldungen. Anschließend müssen Sie Ihre Kenntnisse in einer Prüfung nachweisen. Der rangniedrigste dieser Nachweise, nur für deutschsprachigen Flugfunk im Sichtflug gültig, heißt offiziell „Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst" (BZF II). Jeder Sportpilot braucht dieses Zeugnis, um seine Fluglizenz zu erhalten. Wenn Sie am internationalen Luftverkehr teilnehmen möchten, brauchen Sie das höchste Sprechfunkzeugnis, das AZF. Es beinhaltet die Abwicklung des Funkverkehrs in deutscher und englischer Sprache und weist zudem Kenntnisse im Instrumentenflug aus. Im Handel und bei eBay finden Sie eine breite Auswahl von mobilen Flugfunkgeräten für Amateurflieger. Sie haben noch kein Flugzeug? Auch Sportfluggeräte finden Sie bei eBay. Dabei sind nicht in jedem Falle Kenntnisse im Sprechfunk erforderlich. Sie können jedoch ohne jedes Sprechfunkzeugnis in die Luft gehen: Ausgenommen von der Zeugnispflicht sind Ballonfahrer, Segelflieger, Drachen- und Gleitschirmflieger. Das atemberaubende Erlebnis, aus eigener Kraft vom Boden abzuheben, ist also nicht zwingend an Sprechfunkkenntnisse gebunden. Gleichgültig, ob Sie sprachlos vor Staunen sind oder virtuos mit der Technik und den Regeln des Sprechfunks umgehen – Fliegen ist aufregend und wird es für uns Menschen wohl auch immer bleiben.

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