Die Limousinen der Baureihe 140

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Darf es etwas mehr sein? - Die Limousinen der Baureihe 140
 
Vorwort:
Die Entwicklung der Baureihe (BR) 140 begann im Jahre 1982 und wurde - wie immer bei Mercedes-Benz - unter teilweise sehr harten Bedingungen bis 1988 fortgeführt. Zu abschließenden Testfahrten fuhren die Versuchsfahrer die Prototypen auf den Nürburgring, stellten aber bereits nach nur wenigen Runden fest, dass das Fahrwerk sowohl dem hohen Gewicht als auch der Leistung des Fahrzeugs nicht gewachsen war. Zudem waren die zu diesem Zeitpunkt montierten Reifen und Bremsen unterdimensioniert. Als Konsequenz dieser Feststellungen mussten Änderungen an Karosserie und Radkästen vorgenommen werden, die nicht nur Geld, sondern auch viel Zeit kosteten. Der eigentlich auf Herbst 1989 terminierte Produktionsbeginn der Limousinen der BR 140 verschob sich so - trotz Überstunden und Wochenendarbeit - über ein Jahr, auf das Frühjahr 1991. Aufgrund randvoller Auftragsbücher für die BR 126 steckte in diesem Umstand aus wirtschaftlicher Sicht jedoch keine Dramatik, sodass der Vorstand den Modellwechsel nicht all zu eindringlich forderte. Und auch die Kundschaft war der BR 126 - nicht zuletzt wegen der zu erwartenden massiven Preissteigerungen für vergleichbare 140er-Modelle - bis zum Produktionsende im Oktober 1991 noch sehr zugetan.
Während der Vorstellung der BR 140 im März 1991 auf dem Genfer Automobilsalon, ahnte noch niemand, welcher zum Grossteil unberechtigten Kritik sie zeitlebens ausgesetzt sein würde. Alles war wie immer: Die Premiere in Genf war glanzvoll, der Vorstand zeigte Selbstbewusstsein, die Presseunterlagen waren sorgfältig vor- und gut aufbereitet, die Vorzüge des Wagens offensichtlich.
Den Stern hatte man erstmals nicht auf die Kühlermaske, sondern leicht nach hinten versetzt auf der Motorhaube platziert. Bei dieser als "Plakettenkühler" bezeichneten Variation war die Kühlerverkleidung mit dem im Gegensatz zum W/V 126 wesentlich schmaleren Chromrahmen bündig in die Motorhaube integriert worden. Insgesamt hatte die Entwicklung des Gestaltungskonzepts der BR 140 ein hohes Maß an aerodynamischer Qualität sowie eine optimale Alltagstauglichkeit zum Ziel.
Und doch traf die eher an traditionellen Stilelementen orientierte Baureihe auf eine diffuse Negativstimmung, die aus der Umweltdebatte und den zunehmenden Verkehrsproblemen entstanden war. Aber auch die Wirtschaftskrise zu Beginn der 90er Jahre mit den insbesondere im Osten der Republik unvermeidbaren Massenentlassungen schürte diese Stimmung weiter. Die neue S-Klasse wurde nun zum Symbol dieser Stimmung und somit zum Ziel von Neid- und Spottkampagnen der Presse, deren Inhalt sich weite Teile der deutschen Bevölkerung zu Eigen machte. Zwar wurde schon in der Vergangenheit das Selbstbewusstsein, das die Marke Mercedes-Benz an den Tag legte, von einem Großteil der deutschen Bevölkerung nicht geteilt, doch diese Art von Hass und Häme einer einzelnen Baureihe gegenüber hatte schon eine neue Qualität erreicht: Zahlreiche frühe Besitzer eines W/V 140 waren anonymen Anfeindungen in Form von Flugblättern unter dem Scheibenwischer oder mutwilligen Beschädigungen ausgesetzt. Und nicht wenige mussten sich im Bekanntenkreis für ihre Kaufentscheidung rechtfertigen.
Die Presse kritisierte vornehmlich das Größen-, Gewichts- und Längenwachstum und den im Vergleich zur BR 126 bzw. den Konkurrenten höheren Kraftstoffverbrauch ohne die unbestreitbaren Vorzüge der Baureihe - wie bei allen Vorgängern der S-Klasse auch - gebührend in den Vordergrund zu stellen. Während die Automobilzeitschriften exakte Verbrauchswerte ermittelten oder in Kurzberichten die Werksangaben nach ECE-Norm mitteilten, beschränkte sich das Gros der Berichterstatter in diesen Tagen in vielen Veröffentlichungen zur BR 140 auf den Höchstverbrauch des raren Zwölfzylinders bei Vollgas. Zudem begann mit der Begründung des immer knapper werdenden Verkehrsraums ein eigenartiges Feilschen um Millimeter. Konkurrenten der S-Klasse waren zu dieser Zeit zwischen 129 mm (BMW 7er) und 78 mm (Audi A 8) kürzer bzw. sogar 70 mm länger (Cadillac Seville STS). Bei keinem dieser Fahrzeuge hatte die Länge je Anlass zur Kritik gegeben!


Höhepunkt dieser bewegenden Medienzeit war schließlich eine - sich bis heute standhaft haltende - Falschmeldung, dass die BR 140 zu breit für die Autoverladezüge der Deutschen Bahn gewesen sei. Beispielsweise soll es bei manchen Auffahrtrampen zu Schwierigkeiten mit der im Vergleich zur BR 126 vergrößerten Spurweite der 140er gekommen sein. Hätten die Journalisten jedoch genau nachgeprüft, wäre offenbar geworden, dass die Waggons der Bahn über eine lichte Breite von drei Metern verfügten und die Bahn bei der Verladung allein auf die Fahrzeughöhe, die Breite des Daches sowie die Bodenfreiheit der Fahrzeuge achtete. Schlussendlich war jedenfalls überall genug Platz, um auch die 140er zu transportieren. Aber dies interessierte zu Beginn der neunziger Jahre offenbar niemanden. Man hatte einen Sündenbock für die immer deutlicher zu Tage tretenden Verkehrsprobleme gesucht und ihn in Form der BR 140 auch gefunden.

Mercedes-Benz selbst begründete das Größenwachstum (SE (SEL): Länge + 93 (53) mm, Breite + 66 (66) mm, Höhe + 49 (36 bzw. 41) mm) der BR 140 zum einen mit den gestiegenen Ansprüchen der Kundschaft nach mehr Raum und Komfort zum anderen mit den anhand statistischer Erhebungen festgestellten Größenwachstum der Bevölkerung. Zudem sei die Fahrzeuggrundfläche mit 9,2 m² (BR 126: 8,8 m²) trotz des vergrößerten Fahrgastraumes nur unwesentlich angewachsen, sodass keinerlei Nachteile bei der Handhabung des Fahrzeugs in Kauf genommen werden müssten.
Die neue S-Klasse des Jahres 2005 und der BMW 7er des Jahres 2001 haben im Wesentlichen wieder die Abmessungen der BR 140. Letzterer ist mit seiner bulligen Optik daher auch in Deutschland fast unverkäuflich, während der Export dieses 7er-Modells boomt. Hier wiederholt sich also das Schicksal der BR 140. Offenbar gibt es unter deutschen Käufern von Oberklasselimousinen bis heute keine breite Akzeptanz selbstbewusster Formen und Abmessungen.
 
Was bleibt an faktischen Anlässen zur Kritik neben dem Wunsch der Presse, mit Häme den Neid innerhalb der Leserschaft zu bedienen? In der Tat war es nicht gelungen, die BR 140 im Verbrauch sparsamer zu machen als deren Vorgänger-BR 126. Gerade dies hatte bei der Premiere derselben im Jahre 1979 großen Eindruck gemacht: Ein besseres Auto, das auch noch sparsamer bewegt werden konnte, wenngleich diese Eigenschaft bei den meisten Erstbesitzern dieser Limousinen nach wie vor nur sekundär Beachtung finden dürfte. Doch bedenkt man die umfassende Ausstattung der BR 140, das hierdurch erheblich höhere Leergewicht sowie die gesteigerte Leistung aller Modelle (bis zu 408 PS bei der BR 140 statt 300 PS bei der BR 126) - wäre eine deutliche Senkung des Verbrauchs auch der Quadratur des Kreises gleichgekommen. Hinzu kam die Ungeschicklichkeit des Werkes, die höchste Zuladung so zu berechnen, dass theoretisch bei voller Besetzung in mit allen Sonderausstattungen ausgerüsteten Fahrzeugen kaum noch Gepäck an Bord sein durfte, obwohl der 140er deutlich mehr Zuladung verkraftete. Auch die Idee, den 140er mit ausfahrbaren Peilstäben auszustatten, erwies sich als Peinlichkeit, die den Fahrer als ungeschickten Autofahrer erscheinen ließ.
Alle berechtigten Kritikpunkte wurden von Mercedes-Benz natürlich ernst genommen und im Verlauf der Produktionszeit entsprechend geändert. Sei es durch die elektronische Einparkhilfe "Parktronic", die ab Mai 1995 die Peilstäbe Geschichte werden ließ oder aber die ab September 1991 durch Erhöhung des Luftdrucks und den Einsatz von Alufelgen erhöhte Zuladung. Dem zu Beginn etwas klobig und breit wirkenden Erscheinungsbild wurde insbesondere in Form der Modellpflegen "März 1994" und "Juni 1996" Rechnung getragen. Durch zahlreiche gelungene optische Retuschen wirkte der 140er nun insbesondere mit dunkler Lackierung leichter und dynamischer und wurde durch weitere technische Veränderungen und Verbesserungen insbesondere ab etwa Mitte 1996 zu einem herausragenden Langstreckenfahrzeug ohne besondere Schwächen.


Während der nur siebeneinhalb Jahre währenden Produktionszeit konnte eine deutliche Veränderung im Kaufverhalten der Kundschaft festgestellt werden. Wurde Anfangs zumindest bei den kleineren Motorisierungen überwiegend der normale Radstand der SE-Limousine (W 140) geordert, so verlagerte sich das Interesse gegen Ende nicht nur bei den größeren Motorisierungen eindeutig zum langen Radstand der SEL-Varianten (V 140). So waren beispielsweise von allen 600ern nur knapp 9,5 % in der kurzen Ausführung bestellt worden. Selbst in der anfänglichen Basismotorisierung S 320 wurden schon ab 1993 mehr lange Karosserien bestellt. Sparfüchse waren eigentlich nur Käufer der Diesel-Varianten (S 350 TD, S 300 TD) und des kleinen Sechszylinders (300 SE 2.8, S 280), die nicht in der L-Ausführung geliefert werden konnten. Insgesamt war bei der BR 140 der Anteil an "Kurzen" mit 46 % an der Gesamtproduktion deutlich geringer als bei der BR 126, bei der dieser Anteil noch bei 60 % gelegen hatte. Entgegen der vielfach publizierten Kritik an den äußeren Abmessungen der BR 140 hatten die Verantwortlichen bei Mercedes-Benz den Markt also realistisch eingeschätzt! Offenbar stand die Kundschaft diesem XXL-Format weit positiver gegenüber, als die hiesige Presse.
 
Zur Bewertung der BR 140 muss allerdings auch festgehalten werden, dass der zahlenmäßige Höhenflug der MB-Oberklasse, der mit der BR 126 erstmals geschafft wurde, mit der BR 140 nicht weiter gesteigert werden konnte. Wurden von den Limousinen der BR 126 noch durchschnittlich 68.200 Fahrzeuge jährlich abgesetzt, so reduzierte sich diese Zahl bezogen auf die Limousinen der BR 140 auf etwa 54.200 jährlich. Auch die Coupés der BR 140 konnten - vermutlich auch wegen ihrer gewöhnungsbedürftigen Optik - mit den Absatzzahlen ihrer eleganteren Vorgänger in keinster Weise mithalten: Nur noch durchschnittlich 4.000 Fahrzeuge wurden pro Jahr zwischen 1992 und 1998 abgesetzt. Zum Vergleich: Vom Coupé der BR 126 (380 SEC - 560 SEC) wurden zwischen 1981 und 1991 noch durchschnittlich 7.400 Fahrzeuge jährlich abgesetzt. Aber jeder von uns weis, wie sich geringe Verkaufszahlen später auf den Fahrzeugwert auswirken können. Man denke hier nur an die Coupés und Cabriolets der BR 111 aus den Baujahren 1969 bis 1971.
 
 
 
Für Liebhaber und Sammler dieser Baureihe bedeutet das natürlich: Wohl dem, der noch einen "guten" abbekommen hat, denn auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt tummeln sich heute zumeist nur noch Modelle, die auf Grund ihres Zustandes für den Liebhaber uninteressant sind. Und: Wird doch mal ein besonders gepflegtes Ersthandfahrzeug mit guter Ausstattung angeboten, so sind dies schon seit einiger Zeit keine Schnäppchen mehr. Solche Fahrzeuge erzielen in Deutschland je nach Ausstattung derzeit (15.03.2006) ungefähr folgende Preisnotierungen:
Modell  Preisnotierung
300 SE 2.8 / S 280 8.000 € - 12.000 €
300 SE (L) / S 320 (L) 14.000 € - 20.000 €
S 350 Turbodiesel 10.000 € - 15.000 €
400 SE (L) / S 420 (L) 12.000 € - 20.000 €
500 SE (L) / S 500 (L) 16.000 € - 25.000 €
600 SE (L) / S 600 (L) 16.000 € - 35.000 €
S 300 Turbodiesel 16.000 € - 25.000 €
S 420 Coupé / CL 420 12.000 € - 20.000 €
S 500 Coupé / CL 500 12.000 € - 24.000 €
S 600 Coupé / CL 600 16.000 € - 28.000 €
 
 
Modellgeschichte der Limousinen der BR 140
Wie beim Vorgängermodell und bei Generationen von Oberklassebaureihen zuvor gab es auch bei der BR 140 neben der Standardvariante eine Ausführung mit verlängertem Radstand, der ausschließlich der Beinfreiheit im Fond zugute kam. Die Verlängerung selbst betrug beim V 140 100 mm. Für den deutschen Markt standen ab März 1991 vier Motoren zur Verfügung:
· 3,2 Liter R 6-Zylinder-Vierventiler (M 104), 231 PS, Typenbezeichnung: 300 SE/L
· 4,2 Liter V 8-Vierventiler (M 119), 286 PS, Typenbezeichnung: 400 SE/L
· 5,0 Liter V 8-Vierventiler (M 119), 326 PS, Typenbezeichnung: 500SE/
· 6,0 Liter V 12-Vierventiler (M 120), 408 PS, Typenbezeichnung: 600 SE/L
Preise 1991
Modell  letzte Notierung BR 126  erste Notierung BR 140
300 SE (L) 71.136 DM (75.354 DM) 87.894 DM (92.112 DM)
420 SE (L) / 400 SE (L) 86.868 DM (91.086 DM)  107.958 DM (112.176 DM)
500 SE (L)  93.708 DM (101.18 DM) 116.166 DM (123.006 DM)
560 SE (L) / 600 SE(L) 136.059 DM (141.531 DM) 194.142 DM (198.360 DM)
Der 6,0 Liter V 12-Motor war gänzlich neu konstruiert worden und stellte den ersten serienmäßig von Mercedes-Benz produzierten Pkw-Zwölfzylinder dar. Er war mit einer Nennleistung von 300 kW (408 PS) für viele Jahre der leistungsstärkste Mercedes-Benz Motor. Das Nenn-Drehmoment betrug 580 Nm und überschritt schon bei 1600 U/min die 500 Nm-Marke. Wie die R 6- und V 8-Zylindermodelle so war auch der V 12 mit Vierventiltechnik und im Betrieb verstellbaren Einlass-Nockenwellen sowie voll elek-tronischer Bosch-Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung (LH-Jetronic) ausgerüstet. Für die Entwickler stand bei allen Modellen die Minimierung der Schadstoffemissionen sowie des Kraftstoffverbrauches im Vordergrund. Die neue vollelektronische Zündung berechnete aus insgesamt 300 Zündkennfeldern für jeden Zylinder einzeln und entsprechend angepasst an die Klopfgrenze einen bestmöglichen Zündzeitpunkt, wodurch erst die hohe Verdichtung von 10:1 und die optimale Kraftstoffausnutzung möglich wurden.
Neuentwicklungen waren auch das Motor- und Antriebsmanagement, bei dem alle Steuermodule über einen gemeinsamen Datenkanal (Datenbus-Technik) miteinander kommunizierten. Hierdurch konnten die Steuergeräte gemeinsam aktiv werden, was unter anderem zur deutlich schnelleren Aufheizung des Katalysators nach dem Kaltstart genutzt wurde. Diese Datenvernetzung diente ferner der direkten Steuerung von Antriebs-Schlupfregelung und Motor-Schleppmoment-Regelung untereinander.
Der V 12 besaß mit einem Volumen von 7 Litern eine für Pkw sehr große Katalysatoranlage, insbesondere um die Langzeitstabilität zu gewährleisten und den Kraftstoffmehrverbrauch durch den "KAT" gering zu halten. Der neu entwickelte Keramik-Katalysator mit doppelwandigen und dreischichtig isolierten Auspuffkrümmern (und doppelwandigen Zuleitungen) erreichte bereits nach sehr kurzer Zeit die erforderliche Betriebstemperatur.
Neben der Abgasoptimierung und –reduzierung war die S-Klasse der BR 140 auch Wegbereiter einer umweltgerechteren Fahrzeugfertigung und läutete das Zeitalter FCKW-freier Automobile ein. Zum anderen wurde bei der Entwicklung bereits an dessen Ende und spätere Verwertung (Recycling) gedacht, indem die wieder verwertbaren Kunststoffteile eindeutig gekennzeichnet waren. Diese Entwicklung wurde 1992 von der Environment Protection Agency mit einem US-Umweltpreis belohnt.
Entwicklungsziel bei der BR 140 war neben der Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und der Optimierung der Umweltverträglichkeit auch die weitere Perfektionierung von Komfort und Sicherheit. Hierbei wurde natürlich besonderes Augenmerk auf Konzeption und Abstimmung des Fahrwerks gelegt. Als Vorderradaufhängung verwendete man eine neu entwickelte Doppelquerlenker-Vorderachse, die mit ihren wesentlichen Krafteinleitungspunkten auf einem Fahrschemel montiert war, um eine Entkoppelung der Karosserie von hör- und spürbaren Schwingungen zu erzielen. Die Hinterradaufhängung entsprach der bereits in mehreren MB-Baureihen (124, 129, 201) bewährten Raumlenkerachse, welche jedoch in punkto Radführung grundlegend überarbeitet und - entsprechend den besonderen Anforderungen (höhere Längs- und Querkräfte) einer S-Klasse - modifiziert wurde.
In punkto aktiver Sicherheit zeichneten sich die Limousinen der BR 140 durch außergewöhnlich guten Geradeauslauf auch auf unebener Straße, durch geringe Seitenwindempfindlichkeit, eine präzise Lenkung (Parameterlenkung: Geschwindigkeitsabhängige Lenkung, die das vom Fahrer bei höheren Geschwindigkeiten aufzubringende Lenkmoment von ca. 5 Nm elektronisch gesteuert allmählich auf ca. 2,5 Nm beim Parken reduzierte) sowie weitgehende Unempfindlichkeit des Fahrverhaltens bei unterschiedlicher Beladung aus. Eine grundlegende Neuerung stellte das Bremssystem der Acht- und Zwölfzylindermodelle dar, bei dem mehr Bremskraft auf die hinteren Räder verlegt wurde, um die Standfestigkeit der Bremsanlage zu erhöhen und den Verschleiß an den Vorderradbremsen zu minimieren. Später erhielten alle Modelle dieses Bremssystem.
Das bis dahin ungekannte Maß an Fahrkomfort der BR 140 wurde durch die weitgehende Reduzierung der auf den Fahrgastraum übertragenen Abrollgeräusche und –schwingungen, die Minimierung der bei Anfahr- und Bremsvorgängen auftretenden Nickbewegungen, die Reduzierung von Roll- und Wankbewegungen bei Kurvenfahrten oder unebener Fahrbahn sowie eine praktisch stoßunempfindliche Lenkung erreicht.
Aber auch die passive Sicherheit kam nicht zu kurz: Der bereits bei der BR 126 erreichte hohe Sicherheitsstandard konnte durch ein ganzes Maßnahmenbündel nochmals deutlich verbessert werden, wodurch die Karosseriestruktur der BR 140 bei allen Unfallarten nochmals erheblich mehr Sicherheit bot. Zudem wurden durch eine Reihe von Detaillösungen potentielle Kontaktstellen entschärft und so dem Partnerschutz entsprechend Rechnung getragen.

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