Das passende Fahrwerk für Ihren Gebrauchtwagen finden

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10 Dinge, auf die Sie beim Kauf eines Fahrwerks für Gebrauchtwagen achten sollten

Mit dem Kauf eines nicht seriellen Fahrwerks bei Gebrauchtwagen wird ein höherer Fahrkomfort und/oder die Optimierung der Sportlichkeit des Fahrzeuges angestrebt.
Beim Kauf eines Fahrwerks sind die einzelnen Fahrwerkbestandteile besonders sorgfältig aufeinander abzustimmen. Ein Fahrwerkskauf setzt die Kenntnis der verschiedenen Bauteile, ihrer Kenngrößen und ihres Zusammenwirkens voraus. Im Folgenden erfahren Sie mehr über die Bestandteile des Fahrwerks, ihre Funktionen und Besonderheiten. Bei der Auswahl vom passenden Fahrwerk bzw. seinen Bestandteilen sollten Sie stets darauf achten, dass diese zu Ihrem Fahrzeugtyp passen. Wenn es um den Einbau geht, wird zur Beauftragung einer Fachwerkstatt geraten.

Das Fahrwerk und seine Bestandteile

Zum Fahrwerk gehören alle beweglichen Fahrzeugbestandteile, die das Fahrzeug mit der Fahrbahn verbinden. Dazu zählen die Räder mit der Radaufhängung, die Federn, die Stoßdämpfer sowie die Lenkungsvorrichtung und die Bremse. Bei mit selbsttragenden Karosserien ausgestatteten Fahrzeugen gilt das Fahrwerk als eigene Baugruppe, die nicht Bestandteil des Fahrgestells ist.

Das Rad

Das Rad besteht aus Reifen und Felge, Radscheibe (Radschüssel) bzw. einem Radstern (oder Radspeichen) mit einer Nabe. Als Kontaktstelle zwischen Straße und Fahrwerk haben die Räder einen entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Radaufhängung

Die Radaufhängung, die den sicheren Straßenkontakt der Räder gewährleistet, umfasst alle Fahrzeugbauteile, die die Räder mit dem Fahrgestell oder der Karosserie verbinden und die Beschleunigungs-, Brems- und Lenkkräfte übertragen. Zur Radaufhängung gehören Radlager, Achsträger, Längs- und Querlenker, Nabe, Stabilisator, Trag- und Führungsgelenke, Stoßdämpfer und Feder. Konstruktionsziele sind Stabilität des Fahrverhaltens, ausreichende Dämpfung auf unebenem Boden, geringe Geräusch- und Schwingungsübertragung sowie möglichst geringes Gewicht.

Stoßdämpfer

Das Fahrverhalten, zu dem Bodenhaftung, Beschleunigung und Bremskraft gerechnet werden, wird wesentlich durch die eingebauten Stoßdämpfer bestimmt. Stoßdämpfer dämpfen Schwingungen, die insbesondere bei unebenem Untergrund sowie bei Neigungen des Fahrzeugs z. B. in Kurvenfahrten entstehen, und wandeln die Schwingungsenergie in Wärme um. Das Abfangen von Stößen, die von der Fahrbahn ausgehen, ist dagegen Aufgabe der Federung.
Stoßdämpfer sind das für eine sichere Fahrzeugbeherrschung wichtigste Bauelement, durch die die Fahrzeugräder bei Durchfahren einer Kurve oder bei einer Vollbremsung auf dem Untergrund gehalten werden. Ohne Stoßdämpfer würde bei allen Richtungsänderungen oder bei Unebenheiten des Untergrundes ein lange andauerndes Nachschaukeln einsetzen. Dieses Aufschaukeln würde zu Kurveninstabilität und zu einem Ausbrechen oder sogar Überschlagen des Fahrzeugs führen.
Bei der Fahrzeugherstellung werden werksseitig Stoßdämpfer eingebaut, deren Druck- und Zugstufen voreingestellt sind. Alternativ verwendbare, einstellbare Stoßdämpfer ermöglichen dagegen eine individuelle Justierung der Dämpfung. Der Einbau nicht serienmäßiger Stoßdämpfer setzt aber Kompatibilität mit den Federn des Fahrwerks voraus. Bei kürzeren Federn dürfen nur entsprechend verkürzte Stoßdämpfer Verwendung finden, da andernfalls nach kurzer Fahrt Beschädigungen der Stoßdämpfer drohen. Auch dürfen nur solche Stoßdämpfer eingebaut werden, die eine ausreichende Vorspannung der Feder gewährleisten. Bei nicht genügender Vorspannung löst sich die Feder aus ihrem Federteller.

Hydraulische Stoßdämpfer

Hydraulische Stoßdämpfer verfügen über einen Kolben, der durch eine Kolbenstange in einem mit Öl gefüllten Zylinder bewegt wird. Bei einer in den Zylinder hineinführenden Bewegung des Kolbens bewirkt der Widerstand, der bei Druck des Kolbens auf das im Zylinder befindliche Öl entsteht, die beabsichtigte Dämpfungswirkung. Da sich der Werkstoff Öl kaum zusammendrücken lässt, befindet sich im Stoßdämpfer außerdem z. B. ein Luft- oder Stickstoffpolster. Das Gasgemisch im Stoßdämpfer übernimmt somit eine zusätzliche Federungswirkung.
Voraussetzung der Funktionsfähigkeit der Stoßdämpfer ist, dass keine Ölverluste auftreten. Verlieren Stoßdämpfer mit zunehmendem Alter Öl, sind sie aus Fahrsicherheitsgründen schnellstmöglich auszutauschen.

Einrohrdämpfer

Stoßdämpfer in Form von Einrohrdämpfern bestehen aus einer das Öl enthaltenden Arbeitskammer und einem Gegendruckraum, in dem sich das Gas befindet. Während in der Arbeitskammer die eigentliche Dämpfungsarbeit stattfindet, dient der Gegendruckraum dem Temperatur- und Volumenausgleich. Bei Ausdehnung des sich erhitzenden Öls erfolgt eine entsprechende Veränderung des Gasvolumens, das durch den auf das Öl ausgeübten Druck bis auf etwa 20 bis 30 bar zusammengepresst wird.

Zweirohrdämpfer

Zweirohrdämpfer bestehen aus zwei koaxial miteinander verbundenen Rohren. Beim Einfahren der Kolbenstange in das innere Rohr wird das verdrängte Ölvolumen in das äußere Rohr gedrückt, das zu etwa zwei Dritteln ölgefüllt ist. Zweirohrdämpfer arbeiten zwar auch auf Gasdruckbasis, doch entwickelt sich bei ihnen nur ein Gasdruck von ungefähr 8 bar.
Da sich Zweirohrdämpfer leichter von außen einstellen lassen, eignen sie sich zum Tuning besser als Einrohrdämpfer, wenngleich sie aufgrund der höheren Anzahl an Teilen etwas schwerer sind.

Mechanische Stoßdämpfer

Neben hydraulischen werden auch mechanische Stoßdämpfer verwendet. Mechanische Stoßdämpfer, die besonders bei Lastkraftwagen eingesetzt werden, bestehen aus Blattfederschichten, die Stöße durch Biegung aufnehmen. Mechanische Stoßdämpfer sind kostengünstig, langlebig und stabil. Stöße werden durch das Biegen der Federung aufgenommen. Die Reibung der Einzelfedern transformiert Schwingungsenergie in Wärmeenergie.
Im Gegensatz zu hydraulischen Stoßdämpfern bewirken mechanische Stoßdämpfer jedoch keine geschwindigkeitsabhängige Dämpfung, so dass sie meistens mit hydraulischen Stoßdämpfern kombiniert werden.

Luftfederdämpfer

Neu entwickelte Luftfederdämpfer werden sowohl in PKWs als auch in Motorrädern und Nutzfahrzeugen eingesetzt. Dabei übernimmt das Medium Luft Dämpfungs- und Federungsaufgaben.

Federn

Federn sind Bauelemente, die aufgrund ihrer Elastizität nachgeben, sobald sie belastet werden und anschließend wieder ihre ursprüngliche Form einnehmen. Die Federung dient dem Auffangen von Stößen aufgrund von Fahrbahnunebenheiten. Die Federn befinden sich fest zwischen zwei Federtellern, die sich an der Kolbenstange und dem Stoßdämpferzylinder befinden.
Als Baumaterialien für Federn kommen Beryllium-Kupfer-Legierungen, Federstahl oder Faserverbundwerkstoffe in Betracht. Federn werden nach ihrer Härte (Federkonstante) bemessen, die das Verhältnis zwischen einwirkender Kraft und Federverformung bezeichnet. Daneben zeichnen sich Federn durch spezifische Dämpfungswerte, Dämpfungsfaktoren und Wirkungsgrade aus.

Domlager (Federbeinlager)

Zur Federungsanlage eines Fahrzeugs gehört auch das sogenannte Domlager, das sich über der Feder befindet und das Federbein mit der Karosserie verbindet. Die Domlager der Vorderachse enthalten ein Kugellager, das Drehbewegungen des Federbeins ermöglicht.
Im Motorsportbereich werden metallene Domlager verwendet, bei denen die Federungsbewegungen über Kugelgelenke stattfinden. Mit diesen Domlagern ist eine genauere Lenkung bei allerdings etwas verschlechterter Schwingungsdämpfung möglich.

Fahrwerkseinstellungen

Fahrwerkeigenschaften werden durch verschiedene Kenngrößen charakterisiert. Die Einstellung von Radsturz und Spur optimiert die Straßenlage eines Fahrzeuges. Schlechte Einstellungen erhöhen den Reifenverschleiß.

Radsturz

Der „Radsturz“ ist die Abweichung des Rades von der senkrechten Stellung. Die Radneigung wird als „Sturzwinkel“ bezeichnet. Bei einem „negativen“ Sturzwinkel ist der obere Teil des Rades nach innen geneigt. Bei einem solchen „breitbeinigen“ Aufsetzen der Räder auf den Fahrbahnuntergrund verbessert sich die Fahrzeugführung in Kurvenfahrten. Da ein großer Sturzwinkel die Lebensdauer des Reifens beeinträchtigt, sollte der Sturz bei Pkw allerdings nicht mehr als 2 Grad betragen.

Spur, Vorspur, Nachspur

Die „Spur“ bezeichnet die Position der Räder zueinander. Wenn in der Draufsicht die Vorderräder enger zusammenstehen als die Hinterräder, wird von einer „Vorspur“ gesprochen. Ist der Abstand zwischen den Hinterrädern dagegen geringer als zwischen den Vorderrädern, liegt eine „Nachspur“ vor.
Werden die Vorderräder enger („positiver“) eingestellt, wird eine gute Geradeausfahrt erreicht. Bei einer („negativen“) Engstellung der Hinterräder ergibt sich ein besonders stabiles Fahrverhalten in Kurven.
Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb reduziert eine Nachspur die Auswirkung von Antriebskräften auf die Lenkung. Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb werden dagegen auf eine Vorspur eingestellt.

Radstand

Der Abstand zwischen den Achsen eines Fahrzeuges wird „Radstand“ genannt, der ausgehend von den Radmittelpunkten gemessen wird. „Überhang“ ist die Differenz zwischen Radstand und der Gesamtlänge des Fahrzeuges.

Nachlauf und Nachlaufwinkel

Nachlauf und Nachlaufwinkel beschreiben das räumliche Verhältnis von Fahrzeug und Rädern. Der Nachlauf ist die Distanz zwischen demjenigen Punkt, an dem die senkrecht verlängerte Lenkdrehachse die Fahrbahnoberfläche berühren würde (Durchstoßpunkt) und dem unter dem Mittelpunkt des Rades liegenden Berührungspunkt mit der Fahrbahn. Der Winkel der Lenkdrehachse (also der Winkelabstand zur Senkrechten) wird als Nachlaufachse bezeichnet.
Die optimale Einstellung von Nachlauf und Nachlaufwinkel ist für die Stabilität der Geradeausfahrt und des Lenkungsverhaltens bedeutsam.

Lenkrollradius/Lenkrollhalbmesser

Der Lenkrollradius beschreibt die Abweichung zwischen der verlängerten Lenkdrehachse und einer gedachten senkrechten Linie, die durch den Mittelpunkt der Radaufstandsfläche verläuft.
Treffen sich die beiden Linien exakt in Bodenhöhe in der Radaufstandsfläche, liegt ein „Lenkkontrollradius 0“ vor. Schneiden sich die Linien erst unterhalb der Radaufstandsfläche, ist ein „positiver Lenkkontrollradius“ gegeben. Sollten sie sich oberhalb der Radaufstandsfläche treffen, wird von einem „negativen Lenkkontrollradius“ gesprochen.
Der Lenkkontrollradius wird durch die Faktoren Sturz, Einpresstiefe des Rades und Spreizung bestimmt. „Spreizung“ bezeichnet die etwa 5 bis 8° umfassende Abweichung der Lenkdrehachse von der Senkrechten. „Einpresstiefe“ ist der Abstand zwischen der Mitte einer Felge und ihrem Auflagepunkt auf der Radnabe.
Ein positiver Lenkkontrollradius führt zu einem stabilen Geradeauslauf, wirkt aber bei Spurrillen instabil und bewirkt bei Bremsmanövern auf unterschiedlich haftenden Spurseiten eine Fahrzeugbewegung in Richtung der besser haftenden Seite.
Fahrzeuge mit negativem Lenkkontrollradius zeigen eine Selbststabilisierung im Geradeauslauf, während sie beim Bremsen auf verschieden stark reibenden Flächen zur Seite mit der schwächeren Bremswirkung gezogen werden. Damit erfolgt eine Selbststabilisierung ohne Zutun des Fahrers, so dass das Fahrzeug weniger leicht ausbricht.
Ein Lenkradius 0 führt zu einer neutralen Reaktion des Fahrzeuges auf äußere Einflüsse. Das stehende Fahrzeug bedarf bei diesem Lenkradius eines kräftigeren Lenkeinschlages. Der Lenkradius 0 lässt sich kaum gezielt realisieren, da bereits verschleiß- oder luftdruckbedingte Änderungen des Reifendurchmessers, Zuladungen oder Zuladungsverschiebungen zu Veränderungen des Lenkradius führen.
Ziel ist wegen seiner selbststabilisierenden Wirkung stets ein negativer Lenkradius. Alle Fahrwerkteile müssen aufeinander abgestimmt werden, um den angestrebten Lenkkontrollradius zu erreichen. Fahrwerkveränderungen bewirken regelmäßig grundlegende Veränderungen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs. Bereits eine Ausstattung mit Breitreifen kann einen negativen in einen positiven Lenkkontrollradius verändern.

Sportfahrwerk

Bei einem sogenannten Sportfahrwerk werden in der Regel Stoßdämpfer und Federn (und damit also nicht das gesamte Fahrwerk) modifiziert sowie regelmäßig Tieferlegungen des Fahrzeugaufbaus vorgenommen.
Mit der Tieferlegung verlagert sich der Fahrzeugschwerpunkt zur Fahrbahn, was die Fahreigenschaften vor allem bei schnelleren Kurvenfahrten verbessert. Eine Erhöhung der „Federkonstante“ (Federrate, Federhärte) durch Verwendung stärkerer Federdrähte dient der Vermeidung eines Aufschlagens. Mit einer härteren Federung ist allerdings eine Verringerung des Fahrkomforts verbunden.

Gewindefahrwerk

Werksseitig voreingestellte und individuell härteverstellbare Gewindefahrwerke (Schraubfahrwerke) ermöglichen bei Automobilen und Motorrädern über regulierbare Gewinde die passgenaue Einstellung des Abstandes zum Boden (Bodenfreiheit). Vergrößerte Federhärte geht gewöhnlich auch bei einem Gewindefahrwerk mit einem verkürzten Federweg einher.
Bei Gewindefahrwerken können entweder Vorder- oder Rückachse oder beide Achsen mit Gewinden versehen sein.

Airride-Fahrwerk

Nicht werksseitig, sondern nachträglich werden aufwändige Airride-Fahrwerke (Luftfahrwerke) in Sportwagen und Sportbikes eingebaut, zu deren Betrieb Lufttanks, Kompressoren, Luftschläuche und Magnetventile benötigt werden. Auf Knopfdruck oder mittels Fernbedienung wird das Fahrzeug durch Aufblasen von Luftbälgen stufenlos gehoben und durch Luftablassen wieder gesenkt. Airride-Fahrwerke werden vor allem auch in Fahrzeugen eingebaut, in denen eine Luftfederung weder serienmäßig vorgesehen noch als nachträgliche Sonderausstattung möglich ist.
Für viele Fahrzeugtypen liegen zwischenzeitlich TÜV-Gutachten vor, die eine Teilnahme von Airride-Fahrzeugen am öffentlichen Straßenverkehr ermöglichen. Allerdings müssen bestimmte Auflagen erfüllt werden, zu denen ein Summer-Warnsystem bei Abweichungen von einem voreingestellten Luftdruck gehört. Ferner muss die Höhenverstellung nach Vorder- und Hinterachse getrennt erfolgen. Eine Höhenverstellung darf nur bei stehendem Fahrzeug technisch möglich sein. Außerdem ist der Einbau des Airride-Systems von einer Fachwerkstatt auszuführen, die über eine vom Airride-Hersteller bestimmte Spezialausbildung verfügt.

Eintragungspflicht

Federumbauten erfordern überwiegend wegen der damit veränderten Bauart eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere oder ein Mitführen der Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE). Bei Umbauten an Stoßdämpfern ist dies teilweise nicht erforderlich.

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